Warum der Schritt von Texas, sowohl CCS als auch NACS an Infrastruktur-Bill-Stationen zu fordern, sehr sinnvoll ist

Vor ein paar Tagen, Reuters Es kam die Nachricht, dass der Bundesstaat Texas verlangen wird, dass Stationen, die mit Mitteln des Infrastrukturgesetzes (auch bekannt als NEVI-Zuschüsse) gebaut werden, den NACS-Stecker von Tesla enthalten. Das ist eine große Neuigkeit, denn der Staat fügt seine eigenen Anforderungen hinzu, die über die von der Bundesregierung auferlegten hinausgehen. Aber nach allem, was ich gesehen habe, gibt es immer noch viele Missverständnisse über diesen Schritt, deshalb werde ich in diesem Artikel erklären, warum dies der beste Schritt ist, den Texas hätte machen können.

Ein kurzer Überblick über die Bundesanforderungen

Bevor wir auf die Entscheidung von Texas eingehen, ist es für die Leser wichtig, die Gesamtsituation zu kennen. Während Texas sich beliebige Regeln für das Geld für Ladestationen ausdenken könnte, gibt es Regeln, die der Staat befolgen muss, wenn dieses Geld von der Bundesregierung kommt. Daher unterliegen privat gebaute Bahnhöfe und Bahnhöfe, die mit anderen öffentlichen Geldern (die nicht aus dem Infrastrukturgesetz stammen) gebaut wurden, nicht solchen Regeln.

Mit anderen Worten: Erwarten Sie, dass in Texas weiterhin reine CCS- und CCS/CHAdeMO-Stationen auftauchen. Texas hat kein neues Landesgesetz erlassen, das NACS vorschreibt, aber es hat eine Anforderung für Stationen hinzugefügt, die mit NEVI-Mitteln gebaut wurden.

Es ist auch wichtig zu wissen, welche Bundesvorschriften für diese NEVI-Stationen gelten. Jeder Staat (mit begrenzten Ausnahmen/Befreiungen) muss mindestens vier Ladegeräte an einer Station installieren, wobei zwischen den Standorten entlang wichtiger Autobahnen, beginnend mit Autobahnen, nicht mehr als 50 Meilen liegen dürfen. Jedes Ladegerät muss eine maximale Leistung von mindestens 150 Kilowatt haben, und der Standort muss über ausreichend Strom verfügen, um alle vier Ladegeräte gleichzeitig mit maximaler Leistung (also 600 kW) zu betreiben.

Wenn es um Stecker geht, war das Infrastrukturgesetz des Bundes auf den ersten Blick viel weniger spezifisch. Jede Station soll über einen nicht proprietären Stecker verfügen, der „geltenden Sicherheitsstandards“ entspricht. Zum Zeitpunkt der Unterzeichnung des Gesetzentwurfs war CCS1 der einzige Stecker, der die Anforderungen des Gesetzes wirklich erfüllte. Daher erließen das Energieministerium und das Verkehrsministerium Vorschriften, die den CCS1-Stecker vorschrieben. Erst später öffnete Tesla den Zugang zu seinem NACS-Stecker, und andere Autohersteller (bisher Aptera, Ford, GM und Rivian) und Ladeanbieter begannen, den Stecker zu unterstützen.

Während die Bundesvorschriften einen CCS1-Stecker an jeder Station vorschreiben, erlauben sie auch, dass Ladestationen über zusätzliche Stecker wie CHAdeMO und NACS verfügen. Dadurch blieb Texas zwar nicht die Flexibilität, Stationen nur mit einem NACS-Stecker zuzulassen, wohl aber die Flexibilität, über CCS1 hinaus zusätzliche Stecker zu benötigen. Und angesichts der veränderten Situation durch die Ankündigungen von Ford und GM war dies der einzige Schritt, den das Unternehmen unternehmen konnte, um der neuen Laderealität im Jahr 2023 gerecht zu werden.

Warum nicht einfach die Bundesregeln ändern?

Leider verstehen viele Leute in den sozialen Medien diese Situation nicht und würden es vorziehen, wenn Texas das gesamte Programm einfach nur auf NACS umstellt. Als sie herausfinden, dass Texas das nicht einfach tun kann, fragen sie, warum das Verkehrsministerium dies nicht einfach tut. Wenn Sie das sind, müssen Sie noch mehr wissen.

Zum einen ist die Änderung regulatorischer Vorschriften nicht nur ein Federstrich. Es muss nicht nur eine neue Regel erstellt werden, sondern diese muss dann auch einen langwierigen, monatelangen (oder längeren) Prozess durchlaufen. An jedem Punkt des Prozesses gibt es Herausforderungen. Es besteht auch die Möglichkeit neuer Klagen und anderer Maßnahmen, die die neuen Regeln beeinträchtigen können.

Geht man davon aus, dass dieser Prozess zügig vonstatten gehen könnte, stellt sich auch das Problem des Gesetzes, auf dem die Regeln basieren. Angesichts der Sicherheitsanforderungen wird es nicht einfach sein, die reine NACS-Nutzung zu rechtfertigen, da es keinen branchenweiten Standard für NACS gibt. CharIN (das Standardisierungsgremium hinter CCS) hat kürzlich seinen Kurs geändert und angekündigt, dass es NACS diesem Prozess unterziehen wird, aber das wird Zeit brauchen. Bis dahin können DOT und DOE die Regel nicht einfach ändern.

Es ist auch möglich, dass der Kongress das Gesetz ändert, aber das birgt seine eigenen politischen Herausforderungen. Das Infrastrukturgesetz wurde von einem demokratisch geführten Repräsentantenhaus und einem Senat verabschiedet, der nur einer engen demokratischen Kontrolle unterstand. Während die „rote Welle“ der Zwischenwahlen ausblieb (hauptsächlich aufgrund der Übertreibung der Republikaner in Sachen Abtreibung vor dem Obersten Gerichtshof, die viele Wähler verängstigte, gefolgt von Gesetzen auf Landesebene, die die Abtreibung verschärften), gelang es ihnen dennoch, knapp die Kontrolle zu erlangen des Hauses. Wenn wir also das Infrastrukturgesetz einer Überarbeitung unterziehen, werden die Mittel für Ladestationen für Elektrofahrzeuge wahrscheinlich gekürzt oder ganz gestrichen.

Wir sind also mit Dual-Plug-Stationen besser dran als gar keine Stationen!

Das ist kein schlechtes Ergebnis

Leider gibt es immer noch Menschen, die darüber verärgert sind. Sie wollen, dass alles nur NACS ist, und sie wollen, dass CCS so schnell wie möglich in den Hintergrund tritt. Obwohl es dafür gute Argumente gibt (Kosteneffizienz, Einfachheit usw.), können wir die oben genannten Realitäten nicht einfach ignorieren. Eine strikte NACS-Nutzung bei Infrastructure Bill-Stationen ist derzeit einfach nicht möglich und wird wahrscheinlich erst geändert, wenn die meisten Stationen gebaut sind.

Tatsächlich erweist sich selbst die Richtlinienänderung in Texas als schwierig für die Ladeanbieter, die sich auf CCS1-Stationen vorbereitet hatten, heißt es Reuters. Ich persönlich denke, dass sie es schaffen werden, da NACS CCS-Kommunikationsprotokolle unterstützt, aber sie zu bitten, im nächsten oder übernächsten Jahr ihren Kurs zu ändern, käme wahrscheinlich nicht in Frage.

Anstatt pessimistisch zu sein, sollten Tesla-Fans und -Aktionäre besser auf die positive Seite schauen. wie die alten La Quinta-Anzeigen. Da Texas die Möglichkeit sieht, mit der vorhandenen Flexibilität etwas Gutes zu tun, macht es die Sache besser, indem es NACS-Stationen einbaut, auch wenn diese auch über einen CCS1-Stecker verfügen. Dies wird den Weg für eine größere Umstellung auf NACS ebnen, wenn die Stationen ansonsten nur CCS-fähig gewesen wären.

Werden andere Staaten ihrem Beispiel folgen?

Wenn dies veröffentlicht wird, ist es möglich, dass andere Bundesstaaten angekündigt haben, dass sie das tun, was Texas tut. Allerdings scheinen die Staaten bisher bei der Umsetzung des NEVI-Programms recht langsam zu sein. Daher ist es wahrscheinlich, dass viele Bundesstaaten den bürokratischen Aufwand nicht schnell genug abbauen können, um ihre Anbieter dazu zu bringen, NACS-Ports zu den ersten NEVI-Stationen hinzuzufügen. Nachfolgende Runden, die über staatliche und örtliche Autobahnen führen, könnten bei NACS etwas Begeisterung hervorrufen, aber im Moment ist es wahrscheinlich eine gute Idee, die Erwartungen niedrig zu halten.

Ausgewähltes Bild: eine Electrify America-Station in San Antonio, Texas. Bild von Jennifer Sensiba.