Warum haben die alten Autohersteller so große Angst vor Elektrofahrzeugen?

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Neues Modell kommt auf den Markt. Preissenkungen. Großzügige Steuergutschriften. Man könnte meinen, dass der Verkauf von Elektrofahrzeugen (EVs) exponentiell steigen würde, oder? Stattdessen ziehen sich die alten Autohersteller von ihren fieberhaften Investitionen in Batterie-Gigafabriken und den aufgeregten Ankündigungen neuer Elektrofahrzeugmodelle zurück. Jetzt verzögert Ford milliardenschwere Investitionen in Batteriefabriken. GM schraubt sein Ziel von 400.000 Elektrofahrzeugen bis Mitte 2024 zurück. Tesla ist bereit, darauf zu warten, dass der Cybertruck wieder in die Verkaufszahlen kommt.

Was hat ihre Perspektiven so schnell verändert? Steht dieser Einstellungswandel im Einklang mit gültigen Einschätzungen des Verbrauchervertrauens oder ist er eine Reaktion auf verworrene Interpretationen von Wirtschaftsprognosen?

Die IEA schließt„Vor allem dank des Inflation Reduction Act in den Vereinigten Staaten gehen wir jetzt davon aus, dass 50 % der Neuzulassungen von US-Autos im Jahr 2030 elektrisch sein werden.“ Das ist ein enormer Anstieg, da batteriebetriebene Autos derzeit nur einen Vorsprung haben 7,4 % des gesamten US-Automobilmarktes.

Jedes fünfte Auto Das in Kalifornien verkaufte Auto wird von einer Batterie angetrieben, wie am Mittwoch von der California New Car Dealers Association veröffentlichte Zulassungsdaten zeigen. Kalifornien hat den Weg zu einem emissionsfreien Transport geebnet. Gouverneur Gavin Newsom hat erklärt, dass er im Rahmen des staatlichen Kampfes gegen die Klimaverschmutzung den Verkauf neuer benzinbetriebener Autos bis 2035 auslaufen lassen wird.

Das ist alles gut – was ist also mit den alten Autoherstellern los?

Ein Cox Automotive vom Juni 2023 Umfrage zeigten Trends auf, die Elektrofahrzeuge in ein zunehmend positives Licht rückten. Damals stimmten 53 % der Verbraucher zu, dass Elektrofahrzeuge irgendwann herkömmliche Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor ersetzen würden, während die Händler vorsichtiger waren und nur 31 % einer reinen Elektro-Zukunft zustimmten. Tatsächlich waren 45 % der Händler der Meinung, dass Elektrofahrzeuge sich auf dem Automobilmarkt noch bewähren müssen.

Nur einen Monat später, Cox Automotive gab an, dass die Autohersteller bis 2026 150 neue Elektrofahrzeuge auf den Markt bringen würden. Die Vorahnung deutete jedoch darauf hin, dass diese Ziele mit einer sinkenden Verbrauchernachfrage und einer strikten wettbewerbsorientierten Preiskultur verknüpft würden – wobei erstere von Tesla ausgelöst wurde, um die Verkaufszahlen anzukurbeln.

Unterdessen war der US-Senat gezwungen, über einen im letzten Monat von den Senatoren Ted Cruz (R-TX) und Cynthia Lummis (R-WY) eingebrachten Gesetzentwurf abzustimmen, der vorschlug, einem Beamten der Biden-Regierung, der für die bundesstaatlichen Kraftstoffeffizienzvorschriften zuständig ist, das Gehalt zu streichen. Der Senat lehnte den Gesetzentwurf ab gemeldet von Fox News. Wirklich?

Wir im CleanTechnica Die Familie weiß, dass Elektrofahrzeuge über ihre gesamte Lebensdauer deutlich weniger Emissionen verursachen als herkömmliche Autos mit Verbrennungsmotor, selbst wenn man den Abbau kritischer Mineralien, die Herstellung von Elektrofahrzeugen und den Strom zum Laden berücksichtigt. Viele von uns gehörten zu den ersten Anwendern und wir haben mit großer Begeisterung beobachtet, wie unsere Familie und Freunde in die Welt der batteriebetriebenen Transportmittel einsteigen.

Plötzlich schien es jedoch so, als ob der Verkauf von Elektrofahrzeugen zum Stillstand gekommen wäre. Tesla und die alten Autohersteller erklärten ihre Absicht, ihre Investitionen in batterieelektrische Fahrzeuge vorübergehend zu bremsen, und verwiesen auf die hohen Zinsen und Preise, die die Nachfrage begrenzen. Und das gilt nicht nur für die USA. Volkswagen hatte nach optimalen Standorten für eine Batterie-Gigafabrik in Tschechien, Ungarn, Polen oder der Slowakei gesucht, Vorsitzender ist jedoch Oliver Blume enthüllt teilte am Mittwoch mit, dass zu diesem Zeitpunkt noch keine Entscheidung getroffen werde.

Verpassen alte Autohersteller Chancen für Umwälzungen?

Der ARK Disrupt-Newsletter dieser Woche angesprochen die Wende der Ereignisse, in der alte Autohersteller ihre Pläne für den Ausbau von Elektrofahrzeugen verlangsamten. Da Ford und GM bei ihren jeweiligen Gewinnaufrufen Verzögerungen bei ihren Elektrofahrzeugplänen ankündigten, fragte sich Sam Korus: „Bedeuten sie damit, dass Elektrofahrzeuge noch nicht für die Hauptsendezeit bereit sind?“

So lange schien es sinnvoll, dass alte Automobilhersteller, die über jahrzehntelange Erfahrung und Größe verfügten, den batterieelektrischen Markt nicht nur meistern, sondern sogar dominieren würden. Diese Schlussfolgerung hat sich als falsch erwiesen. Korus weist darauf hin, „dass ihr Scheitern im Zirkelschluss darauf hindeutet, dass der Zeitpunkt für Elektrofahrzeuge nicht der richtige ist.“

Wenn es auf das Timing ankommt und davon ausgegangen wird, dass Elektrofahrzeuge nicht mit den heutigen kulturellen und wirtschaftlichen Zeiten übereinstimmen, warum dann, fragt Korus, „innovative Unternehmen wie BYD und Tesla die Produktion erschwinglicher Elektrofahrzeuge profitabel skalieren, alte Annahmen untergraben und die Führung übernehmen?“ Weg?”

BYD Auto wurde 1995 gegründet und hat Kerntechnologien der New Energy Vehicle (NEV)-Industriekette etabliert, darunter Batterien, Elektromotoren und elektronische Steuerungen. Zugegebenermaßen wurde die Vergütung von BYD als staatseigenem Unternehmen im Laufe der Jahre in Frage gestellt.

Tesla hat außerdem weit über ein Jahrzehnt in der Forschung, Entwicklung und Herstellung seiner batterieelektrischen Fahrzeuge verbracht, und in dieser Geschichte gab es viele Fehlstarts. Das Unternehmen hat aus seinen Fehlern viel gelernt, und jetzt verfügt Tesla auch über ein etabliertes Ladenetzwerk und sechs riesige Gigafabriken in Fremont, Kalifornien; Sparks, Nevada; Berlin, Deutschland; Shanghai, China; Austin, Texas; und Buffalo, New York.

Korus erinnert uns daran, dass „reine EV-Unternehmen die traditionellen Autohersteller zu stören scheinen.“ Anstatt sich auf Störungen einzulassen, verzögern die alten Autohersteller Pläne für aggressive Investitionen in Elektrofahrzeuge. Solche Schritte „könnten die Herausforderungen für die Zukunft traditioneller Automobilhersteller verschärfen“, sagt Korus.

Die Zurückhaltung der Händler ist teilweise für die langsamen Verkäufe von Elektrofahrzeugen verantwortlich

Als ich vor Jahren in der achten Klasse unterrichtete, waren die Schüler begeistert, als ich Kinderbücher herausbrachte, die das gleiche Thema aufgriffen wie der neue Roman, den ich vorstellte. Sie sehen, es ist viel einfacher, mit etwas zu arbeiten, das vertraut ist und den komfortablen Wissensfluss nicht unterbricht.

Das ist sehr ähnlich zu dem, was bei Händlern, Verkaufspersonal und dem Verkauf von Elektrofahrzeugen vor sich geht. Da Händler den Verkauf von Elektrofahrzeugen nicht in den Vordergrund stellen und ihren Vertriebsmitarbeitern keine berufliche Fortbildung über die Vor- und Nachteile des Besitzes eines Elektrofahrzeugs bieten, profitieren Verbraucher nicht von personalisiertem Wissen, das ihnen hilft, genug über Elektrofahrzeuge zu lernen, um sich beim Kauf wohl zu fühlen.

Infolgedessen hat sich die Tagesreichweite für neue Elektrofahrzeuge seit letztem Jahr auf 88 Tage verdoppelt; Die durchschnittliche Tagesreichweite für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor (ICE) beträgt 59 Tage.

„Es gibt Bedenken hinsichtlich der öffentlichen Ladeinfrastruktur, auch wenn die meisten Ladevorgänge zu Hause stattfinden werden“, sagt Jeff Aiosa, Eigentümer von Mercedes-Benz aus New London, Connecticut erzählt CNBC. „Es gibt immer noch Bedenken wegen dieser langen Reisen.“

Und was ist mit der großen Zahl an US-amerikanischen Autohändlern, die sich weigern, Elektrofahrzeuge auf Lager zu haben, ihre Kunden darüber aufzuklären oder ihren Vertriebsmitarbeitern beizubringen, Fragen dazu zu beantworten? Für viele Händler stellen Elektrofahrzeuge immer noch einen Nischenmarkt dar. Und es schadet den Verkäufen von Elektrofahrzeugen, gerade als die Elektrifizierung des Transportwesens Fahrt aufnahm. Die Ladeinfrastruktur sollte nicht als einzige Ursache für rückläufige Verkäufe von Elektrofahrzeugen verantwortlich gemacht werden.

Wie meine Kollegin Jennifer Sensiba schrieb, schicken Händler „Kunden mit gerade genug Informationen in einem Elektrofahrzeug weg, um sich selbst in Schwierigkeiten zu bringen.“ Wenn sie die verschiedenen Ladestufen nicht kennen, nicht wissen, wie man Stationen findet und nicht wissen, dass das Auto bei einer Geschwindigkeit von 85 Meilen pro Stunde auf der Autobahn nicht die EPA-bewertete Reichweite erreicht, ist ihr erster Roadtrip die richtige Wahl Es wird eine echte Lernerfahrung sein, und zwar nicht die angenehme Art.“

Händler sind eindeutig nur ein Problem auf dem festgefahrenen Markt für Elektrofahrzeuge. Der Enthusiasmus der Basis trägt jedoch wesentlich zu tragfähigen Trends bei.

Ein einfacheres Ladeerlebnis ist auch wichtig, um mehr Käufer von Elektrofahrzeugen anzulocken, und der Ausbau von Ladenetzen und -stationen für Elektrofahrzeuge ist ein weiterer Schritt, den die alten Automobilhersteller in Betracht ziehen sollten. Als Simon Ouellette, der CEO von ChargeHubbringt es auf den Punkt: „Eine der wichtigsten Erwartungen von Elektrofahrzeugfahrern ist, dass das Laden so einfach sein sollte wie das Befüllen eines Benzintanks.“ Daher ist die Bereitstellung eines nahtlosen und vereinfachten Ladeerlebnisses eine der Herausforderungen, vor denen das gesamte Elektrofahrzeug-Ökosystem steht.

„Das Vorhandensein mehrerer Konten zum Aufladen in unterschiedlichen Netzen wird bald zu einer großen Herausforderung. Daher ist es wichtig, das Roaming von Elektrofahrzeugen zu beschleunigen, um die Vision zu verwirklichen, dass Fahrer von Elektrofahrzeugen überall mit ihrer bevorzugten Zahlungs- und Aktivierungsmethode (bevorzugte E-Mobilitätsanwendung: RFID) aufladen können sollten Karte, Infotainmentsystem des Autos, Kreditkarte usw.), um nahtlos aufzuladen.“ – Simon Ouellette