Weniger fahren, mehr leben: Wie Staaten beim klimaintelligenten Transport eine Vorreiterrolle übernehmen können

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Ein Fokus auf Autoalternativen und eine bessere Fußgängerinfrastruktur könnte jedes Jahr 6.000 Leben und 259 Milliarden US-Dollar retten.

Die staatlichen Verkehrsministerien (Departments of Transportation, DOTs) sind hervorragend positioniert, um die Umstellung auf saubere Transportmittel zu beschleunigen. Während viele in Bereichen wie der Fahrzeugelektrifizierung ermutigende Fortschritte gemacht haben, haben die meisten andere notwendige Lösungen vernachlässigt – nämlich die gerechte Erweiterung des Zugangs zu Mobilitätsoptionen und die Reduzierung der zurückzulegenden Kilometer (sogenannte Vehicle Miles Traveled oder VMT).

Diese Lösungen gehen Hand in Hand. Die Ausweitung und Verbesserung der Mobilitätsoptionen – also das Anbieten von Alternativen zum Privatauto – würde den Zugang der Amerikaner zu kohlenstoffarmen und kohlenstofffreien Transportmitteln erheblich verbessern und gleichzeitig ihr Leben in nahezu jeder Hinsicht verbessern. RMI hat diese Vorteile bereits im Bundesstaat demonstriert Minnesotaund kommt in einer bevorstehenden Analyse zu dem Ergebnis, dass bis 2050 ein 20-prozentiger Rückgang der nationalen VMT pro Kopf bis zu 6.000 Todesfälle pro Jahr, 259 Milliarden US-Dollar an jährlichen Treibstoff- und Wartungskosten für Fahrzeuge und 2,3 Gigatonnen Kohlendioxidäquivalent vermeiden könnte – das gleiche wie bei einer Schließung aus alle US-Emissionen für etwa vier Monate.

Aber VMT ist es aufsteigendund selbst die ehrgeizigsten Bundesstaaten missbrauchen beispiellose Bundesmittel für Projekte – hauptsächlich für den Ausbau von Straßen –, die entlasten die Staus nicht und wird die Umweltverschmutzung verschlimmern.

Um die VMT im notwendigen Ausmaß zu senken, müssen die staatlichen Verkehrsbehörden sofort ihren Kurs ändern und in sauberere, sicherere, erschwinglichere und angenehmere Mobilitätsoptionen investieren.

Der Sonderstatus von Autos kostet Umweltverschmutzung, Geld und Leben

Die USA betrachten die „Autokultur“ seit langem als eine unveränderliche Tatsache des Lebens und nicht als eine vorhersehbare Folge ihrer Gesetze, Stadtentwicklungsmuster und Investitionsprioritäten. Jahrzehnte dieses Denkens haben es schwierig gemacht, Alternativen bereitzustellen; Die Vereinigten Staaten haben versucht, ihr Autoproblem damit zu lösen mehr Und bessere Autos – Autos mit effizienteren Motoren und zunehmend Elektroautos. Die staatlichen Verkehrsbehörden haben ihrerseits versucht, Staus durch neue und größere Straßen zu bekämpfen, auf denen heute Autos fahren genießen Sie mehr Wohnraum als Menschen.

Das hat nicht funktioniert. In den letzten fünfzig Jahren hat die Verkehrsverschmutzung zugenommen nur sinnvoll abgelehnt als Reaktion auf Rezessionen und die COVID-19-Pandemie. Im Jahr 2019 Autos und Lastwagen trugen 23 Prozent bei der US-Klimaverschmutzung – der größten Einzelkategorie – gemessen am Pro-Kopf-Volumen weit über denen anderer entwickelter Länder. Wenn wir die Kraftstoffproduktion einbeziehen und verkörperter KohlenstoffAutos und Lastwagen verschmutzen fast 40 Prozent der US-Gesamtmenge.

Während Autos geworden sind effizienterdiese Gewinne werden teilweise durch ihre Steigerung ausgeglichen Größe Und Gewicht: Untersuchungen zeigen, dass es zu Umweltverschmutzung gekommen sein könnte 30 Prozent weniger zwischen 2010 und 2022, wenn die Autos gleich groß geblieben wären. Darüber hinaus sind große Lkw, SUVs und Crossovers weiterhin stark vertreten tödlicher zu Fußgängern und Radfahrern, mit Todesopfern in den USA weit übertroffen die in ähnlichen Ländern. Angesichts der Risiken, viele Menschen würde nicht halten Selbst auf kurzen Strecken gehen wir nicht mehr zu Fuß oder mit dem Fahrrad, was unsere Autoabhängigkeit weiter verstärkt.

Diese Aufblähung ist das direkte Ergebnis der Politik. Zum Beispiel, eine Lücke In den US-amerikanischen Automobileffizienzstandards werden so genannte „leichte“ Lkw, die gewachsen sind, nachsichtiger behandelt 32 Prozent schwerer allein in den letzten dreißig Jahren. Auch im Gesetz zur Inflationsreduzierung – das charakteristische US-Klimagesetz – Elektro-SUVs können Steuergutschriften erhalten, wenn sie weniger als 80.000 US-Dollar kosten, während andere Fahrzeuge weniger als 55.000 US-Dollar kosten müssen, um sich zu qualifizieren. Dies schafft perverse Anreize für größere und teurere Elektrofahrzeuge.

Der hoher Preis für den Besitz eines Autos ist für viele Amerikaner persönlich. Bei stagnierenden Realeinkommen und Keine Wahl Aber für das Autofahren kann das Benzingeld auf Kosten der Miete, der Gesundheitsversorgung, der Ernährung, der Bildung und der Erholung gehen. Das US-Transportsystem wurde nicht unter Berücksichtigung dieser Kompromisse gebaut. Vom unerbittlichen Straßenausbau bis hin zu Zonen- und Landnutzungsrichtlinien, die die Ausbreitung von autoabhängigen Gemeinden fördern, betrachten politische Entscheidungsträger den Besitz eines Autos seit langem als einen Vorteil an sich und nicht als die Belastung, als die viele Amerikaner ihn kennen.

Mit der historischen Bundesfinanzierung haben die Staaten die Möglichkeit, sich zu ändern

Die meisten Bundesstraßengelder gehen an Bundesstaaten und lokale Regierungen, die die Bundesstaaten dann durch eigene Einnahmen ergänzen können. Staatliche Transportausgaben haben Flatlined seit 2000jedoch, und hat historisch gesehen unterfinanziert Alternativen zum Auto. Und trotz der Orthodoxie dass Fahrer für ihren Infrastrukturbedarf selbst aufkommen sollten, Bloomberg stellt fest, dass „Benzinsteuern, Mautgebühren und Registrierungsgebühren auf allen Ebenen der US-Regierung nur etwa 60 bis 70 Prozent der Straßenausgaben decken.“ Der Rest ist ein Bundeszuschuss, den jeder zahlt, unabhängig davon, ob er Auto fährt.

Das Infrastrukturinvestitions- und Beschäftigungsgesetz 2021 („Überparteiliches Infrastrukturgesetz“ oder „BIL“) sieht noch mehr Bundesmittel für den Straßenbau vor. 90 Prozent davon werden als Formelfonds ausgezahlt, die die Staaten mit großem Ermessen ausgeben können. Ihre Entscheidungen werden den entscheidenden Unterschied bei der Erreichung der US-Klimaziele machen: das Georgetown Climate Center und RMI gefunden haben dass die BIL die Bemühungen zur Reduzierung der Umweltverschmutzung entweder unterstützen oder beeinträchtigen kann, je nachdem, wie staatliche DOTs ihre Mittel investieren.

Die Staaten haben sich bereits verpflichtet die meisten ihrer BIL-Fonds bei Autobahnausbauten und anderen Projekten zuverlässig mehr Verkehr anregen als sie entlasten und sind unpopulär sogar mit dem fahrenden Publikum. Stattdessen könnten sie diese Mittel nutzen, um den Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln zu erweitern und neue Infrastrukturen zu schaffen reich an Vorteilen „komplette Straßen“ zugeschnitten auf Radfahrer und Fußgänger. Sie könnten subventionieren Mini-Autos, Golfwagenund andere Formen der Mikromobilität, die als ernsthafte elektrische Alternativen übersehen werden. Sie konnten steuern Staupreise und andere Strategien zur Änderung der Transportnachfrage. Jede dieser Lösungen würde mehr dazu beitragen, die VMT drastisch zu senken.

Es gibt Beispiele im ganzen Land und auf der ganzen Welt. Pariser fahren 45 Prozent weniger als 1990, dank einer Reihe politischer Änderungen – von denen viele, wie die Installation von Schutzpollern, kaum radikal waren. Ungefähr zu dieser Zeit begann Seattle, Anreize für Fernarbeit und Fahrgemeinschaften zu schaffen und verlangte von größeren Arbeitgebern gleichzeitig, dass sie ihre Arbeitstage vor 9 Uhr beginnen mussten, um Staus in der Hauptverkehrszeit zu reduzieren. Diese relativ unauffälligen Eingriffe trugen dazu bei, die VMT pro Kopf zu senken um rund 17 Prozent von 2005-2018 (während gesamt VMT nahm zu, als die Bevölkerung Seattles wuchs).

Die Staaten wären gut beraten, dem Beispiel dieser Städte zu folgen und schrittweise Reformen umzusetzen und gleichzeitig von exogenen Ereignissen und Marktveränderungen zu profitieren, die plötzlich auftreten können. Beispielsweise hat die COVID-19-Pandemie dazu beigetragen, a voranzutreiben Anstieg um 269 Prozent im E-Bike-Verkauf von 2019 bis 2022. Auch wenn E-Bikes noch vor einem Jahrzehnt eine relative Frivolität waren jetzt besser verkaufen Elektroautos in den Vereinigten Staaten, was zum großen Teil auf ihre niedrigeren Preise zurückzuführen ist. E-Bikes Aktiver Transport und Vorteile für die Luftqualität bieten noch mehr Anlass, sie in größerem Umfang zu bewerben.

Diese Beispiele zeigen, dass Bundesfinanzierungsinvestitionen mehr bewirken könnten, wenn sie mit politischen Reformen gepaart würden. Im Augenblick, dreiundzwanzig Staaten Sind verfassungsrechtlich verboten davon ab, ihre Einnahmen aus der Gassteuer für den Transit auszugeben, während andere lokale Optionssteuern verbieten — zusätzliche Umsatzsteuern, Kraftstoffsteuern und Zulassungsgebühren unterstützen könnte Transit- und andere klimaschonende Infrastruktur. Indem wir diese Richtlinien überdenken und einen „Fix-it-first“-Ansatz verfolgen, bei dem rückständige Reparaturen Vorrang haben teuer Neue Projekte, die nur zu künftigen Wartungsverpflichtungen führen – Staaten können das Beste aus flüchtigen Bundesmitteln machen.

Durch die Reduzierung der VMT helfen Staaten nicht nur dem Klima

Selbst wenn bis 2030 beeindruckende 70 Millionen Elektrofahrzeuge auf der Straße unterwegs sein werden, bräuchten die USA laut RMI immer noch ein Elektrofahrzeug 20 Prozent Ermäßigung in Pro-Kopf-VMT, um die Klimaziele zu erreichen. Anders ausgedrückt: Je stärker wir die VMT reduzieren, desto weniger Fahrzeuge müssen wir elektrifizieren. Dies ist besonders wichtig bei Lagerumsätzen im Automobilbereich Rekordtiefs und sogar die EV-freundlichsten Staaten kämpfen um die Verkehrsverschmutzung zu reduzieren. Durch die Reduzierung der VMT um mehr als das erforderliche Minimum schaffen Staaten eine Atempause, um EV-Ziele zu erreichen und den Druck auf Schwachstellen zu verringern Batterielieferketten – eine Win-Win-Situation für Regierungen und Verbraucher gleichermaßen.

Die Erfolge enden nicht bei der Nachhaltigkeit: RMI Und viele andere Organisationen haben herausgefunden, dass Gemeinden die weitreichendsten Vorteile sehen, wenn sie Radfahren, Zufußgehen und elektrische Mikromobilität begrüßen, die die Notwendigkeit des Autofahrens reduzieren. Unsere Analyse kommt zu dem Ergebnis, dass durch eine Reduzierung der VMT pro Kopf bis 2050 jährlich über 6.000 Todesopfer durch Autounfälle vermieden werden könnten. Unterdessen könnte die Umstellung auf Gehen, Radfahren und andere aktive Fortbewegungsmittel weitere 45.000 Todesfälle verhindern, indem die öffentliche Gesundheit verbessert und körperliche Inaktivität reduziert wird.

Wenn genügend Amerikaner ihr Auto gegen ein Fahrrad oder ein bequemes Paar Wanderschuhe eintauschen könnten, schätzt RMI, dass der durchschnittliche US-Haushalt jedes Jahr bis zu 2.000 US-Dollar an Kfz-Kosten und 55 Stunden Autofahrt einsparen würde. Darüber hinaus entstehen durch die Investitionen in Grünanlagen, Gehwege und Fahrradanlagen mehr Arbeitsplätze pro Dollar als Status-Quo-Projekte und entsprechend ein Bericht Nach Angaben der Southern California Association of Governments (SCAG) wird für jeden Dollar, der für Fußgänger- und Fahrradinfrastruktur ausgegeben wird, ein weiterer Mehrwert von 5,20 US-Dollar für die regionale Wirtschaft geschaffen.

So einen Moment wird es nicht noch einmal geben

Man kann nicht verwalten, was man nicht misst, und die meisten staatlichen Verkehrsbehörden müssen noch damit beginnen, die Auswirkungen des Autofahrens zu messen. A neue Regel Die Initiative des US-Verkehrsministeriums wird das ändern, indem sie die staatlichen Verkehrsbehörden dazu verpflichtet, Ziele zur Reduzierung der Umweltverschmutzung für ihre Anteile am National Highway System festzulegen – und da die ersten Ziele im Februar 2024 fällig sind, dürfen wir keine Zeit verlieren.

Diese Ziele sind flexibel und es gibt keine Strafe für das Verfehlen dieser Ziele. Aber wenn die Staaten die Intensität des Problems verstehen und wenn Befürworter und die breite Öffentlichkeit den mangelnden Fortschritt der Staaten beobachten können, werden die staatlichen Verteidigungsministerien vielleicht einen gewissen Handlungsdruck verspüren. Dieses helle Rampenlicht und die historische Finanzierung durch die BIL haben das Fenster für entscheidende Reformen geöffnet. Werden die staatlichen Verkehrsbehörden mit den gleichen alten Projekten reagieren, die das Fahren erhöhen, Emissionen festhalten, die Kosten in die Höhe treiben und Leben gefährden? Oder werden sie stattdessen die Mobilitätsauswahl erweitern und nicht in Autos, sondern in Menschen investieren?

Wenn Sie sich für Letzteres entscheiden, wird es allen – auch den Fahrern – besser gehen.

Ursprünglich veröffentlicht am RMI. Von Ryan Warsing, Jackie Lombardi, Miguel Moravec, Drew Veysey.