Das Vereinigte Königreich müsste die Hälfte seines Ackerlandes oder mehr als das Doppelte seiner gesamten erneuerbaren Stromversorgung aufwenden, um genügend Flugbenzin herzustellen, um seine Ambitionen für „Jet Zero“ oder Netto-Null-Fliegen zu erfüllen, sagten Wissenschaftler.
A Bericht am Dienstag veröffentlicht der Royal Society argumentiert, dass es keine einzige, eindeutige, nachhaltige Alternative zu Düsentreibstoff gibt, die das derzeitige Flugniveau unterstützen könnte.
Die Wissenschaftler sagen, dass die Regierung und die Luftfahrtindustrie zwar das Ziel bis 2050 gesetzt haben, um die Emissionen auszugleichen, aber große Herausforderungen in Bezug auf die Verfügbarkeit, Kosten und Auswirkungen alternativer Kraftstoffe sowie die Notwendigkeit neuer Flugzeugtypen und Flughafeninfrastrukturen in der Umgebung bestehen bleiben Welt, um die wahrscheinlichsten langfristigen Lösungen zu ermöglichen.
Die Wissenschaftler sagen, dass erhebliche weitere Forschung und Investitionen erforderlich wären, um Fragen zu vier Kraftstofftypen zu beantworten – grüner Wasserstoff (hergestellt aus Wasser unter Verwendung erneuerbarer Energie), Biokraftstoffe (Energiepflanzen und Abfall), Ammoniak und synthetische Kraftstoffe oder E-Fuels.
Die Produktion von genügend Biokraftstoffen würde etwa die Hälfte der landwirtschaftlichen Fläche des Vereinigten Königreichs erfordern, während andere Rohstoffe wie Siedlungsabfälle nur „einen sehr kleinen Teil“ des Kerosinbedarfs ausmachen könnten, berichten sie.
Die Herstellung von ausreichend grünem Wasserstoff oder Ammoniak für den Antrieb zukünftiger Flugzeuge würde weit mehr als das Doppelte der heutigen gesamten Erzeugungskapazität aus erneuerbaren Energien in Großbritannien erfordern. E-Fuels oder synthetische Kraftstoffe – die durch Abscheidung und Umwandlung von Kohlendioxid aus der Luft hergestellt werden – würden das Fünf- bis Achtfache der heutigen britischen Kapazität erfordern.
Die Royal Society sagte, die Ergebnisse unterstreichen die Herausforderungen der Dekarbonisierung der Luftfahrt, und es bleibt noch viel zu tun, wie solche Kraftstoffe gelagert und gehandhabt werden – sowie ihre tatsächlichen Umweltauswirkungen bei der Produktion und beim Einsatz im Flug.
CO der Luftfahrt2 entfielen 2,4 % der weltweiten Emissionen im Jahr 2019. Die britische Luftfahrt (sowohl international als auch inländisch) verursachte 8 % der Treibhausgasemissionen des Landes.
Graham Hutchings, der Regius-Professor für Chemie an der Cardiff University und Vorsitzender der Berichtsarbeitsgruppe, sagte: „Wir müssen uns sehr klar darüber sein, welche Stärken, Einschränkungen und Herausforderungen angegangen und überwunden werden müssen, wenn wir die erforderlichen neuen Technologien in großem Umfang vorantreiben wollen ein paar kurze Jahrzehnte.“
Dem Bericht zufolge seien weitere Untersuchungen erforderlich, um zu verstehen, wie sich alternative Kraftstoffe auf Kondensstreifen auswirken würden, die erheblich zum Erwärmungseffekt der Luftfahrt beitragen.
Nachhaltigkeit würde davon abhängen, wie Kraftstoffalternativen hergestellt würden, sagte Prof. Marcelle McManus, Direktorin des Instituts für Nachhaltigkeit an der Universität Bath. „Wir brauchen Konsistenz, und wir müssen dies global anwenden, denn die Einführung einer dieser neuen Technologien wird Nachfrage und Druck nach Land, erneuerbarer Energie oder anderen Produkten erzeugen, die Auswirkungen auf die Umwelt oder die Wirtschaft haben können.“
Während Fluggesellschaften nach nachhaltigen Kraftstoffen suchen, um CO zu reduzieren2 -Emissionen um 70-80 %, sagte McManus, dass dies für eine Reihe verschiedener Kraftstoffarten, die als nachhaltig gekennzeichnet sind, „definitiv nicht der Fall“ sei, was aus einer Umstellung resultieren würde.
Dr. Guy Gratton, außerordentlicher Professor für Luftfahrt und Umwelt an der Cranfield University, sagte: „Der Begriff SAF [sustainable aviation fuel] ist ziemlich nebulös … sie haben nicht alle den gleichen ökologischen Fußabdruck.“
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Die Regierung hat angekündigt, dass sie Fluggesellschaften verpflichten wird, SAFs bis 2030 für mindestens 10 % ihres Treibstoffbedarfs zu verwenden. Gratton sagte, dass dieses Ziel zwar erreicht werden könne, der Gesamtnutzen für die Umwelt jedoch „eine komplexere Frage“ sei.
Er sagte, die Schaffung neuer Flotten von radikal anderen Flugzeugen für den Betrieb mit Wasserstoffflugzeugen sei enorm teuer, aber machbar, und fügte hinzu: „Es scheint vernünftig zu sagen, wenn wir die Investitionen in Forschung und Infrastruktur erhalten, könnten wir einer massiven Reduzierung der Emissionen nahe kommen bis zum 2050-Ziel.“
Ein Sprecher des Verkehrsministeriums sagte: „Das britische Programm für nachhaltige Flugkraftstoffe ist eines der umfassendsten der Welt.
„Unsere Jet-Zero-Strategie legt fest, wie wir bis 2050 Netto-Null-Emissionen der britischen Luftfahrt erreichen können, ohne die Nachfrage nach der Luftfahrt direkt einzuschränken. Nachhaltige Flugkraftstoffe und Wasserstoff sind Schlüsselelemente davon, und wir werden sicherstellen, dass dies keine Auswirkungen auf die Nahrungspflanzen hat.“
Ein Sprecher des Branchenverbands Airlines UK sagte, der Sektor habe sich verpflichtet, bis 2050 Netto-Null zu erreichen. Sie sagten: „Es gibt kein Wundermittel, sondern die Modernisierung des Luftraums, um das Fliegen effizienter zu machen, durch die Einführung neuer emissionsfreier Technologien wie Wasserstoffflugzeuge und Durch die Ausweitung des Einsatzes nachhaltiger Flugkraftstoffe in diesem Jahrzehnt kann dies erreicht werden.“
Der Sprecher sagte, der Sektor arbeite eng mit der Regierung zusammen, um „sowohl die ökologischen als auch die enormen wirtschaftlichen Möglichkeiten zu maximieren, die sich aus der Führung des Jet-Zero-Übergangs ergeben“.
Eine Boeing 787 von Virgin Atlantic wird später in diesem Jahr von London nach New York fliegen und vollständig mit Kraftstoff betrieben werden, der hauptsächlich aus Altölen und -fetten hergestellt wird, was als der erste Netto-Null-Transatlantikflug überhaupt bezeichnet wird.