Autos
Veröffentlicht auf 10. September 2020 |
von Steve Hanley
10. September 2020 durch Steve Hanley
Auto Motor und Sport ist Deutschlands führende Automobilnachrichtenquelle. Seine Meinungen haben bei Autokäufern in Europa viel Gewicht. Es hat gerade eine abgeschlossen Test des Volkswagen ID.3 und hat eine lange Liste von negativen Dingen über das Auto zu sagen. Grundsätzlich sagt AMUS, dass es ein OK-Auto ist, aber ein bisschen klobig, wenn es um die Elektronik geht, die heutzutage von allen Autos erwartet wird. Laut AMUS ist Volkswagen bei seinen ersten Bemühungen, Teslas Führung in die schöne neue Welt des "Autos als Computer auf Rädern" zu folgen, weitgehend gescheitert.
Mit freundlicher Genehmigung von Volkswagen
Zuerst die gute Nachricht
Hinter dem Lenkrad ist der ID.3 ein ziemlich gutes Auto. „Der Antrieb und das Chassis… .. funktionieren perfekt. Das ebenso natürliche wie agile Handling des Kompakten ist eine der Stärken des ID.3, der sich durch ein perfekt ausbalanciertes Fahrverhalten, Lenkung mit gut gemessenen Haltekräften und hoher Kommunikationsbereitschaft sowie gute Traktion auszeichnet . Vor nicht allzu langer Zeit kümmerten sich die Fahrer am meisten darum. Aber die Welt hat sich weiterentwickelt und die Erwartungen sind gestiegen. AMUS sagt, dass die ID.3 in der Waage gewogen wurde und als mangelhaft befunden wurde.
Nun zu den schlechten Nachrichten
Die Kritik, die AMUS an der ID.3 hat, ist in zwei Kategorien unterteilt – Verarbeitungsqualität und Elektronik. Man würde nicht erwarten, dass ein Volkswagen Produkt unter einer schlechten Verarbeitungsqualität leidet, aber genau das fand AMUS bei seinem Testwagen, der zugegebenermaßen ein Vorserienmodell war. „Im Cockpit sind harte, schmutzempfindliche Kunststoffe eingebaut. Das Innere der Motorhaube sieht aus, als wäre sie mit der Sprühdose gestrichen worden. “
Tatsächlich ist die Unterseite der Motorhaube im Testfahrzeug in Grundgrau gehalten und wurde nie passend zur Farbe des Autos lackiert. Es ist möglich, dass Volkswagen plant, eine Art Unterbau-Verkleidungsteil hinzuzufügen, um die in der Grundierung fertiggestellten Teile abzudecken – viele Autos haben solche Verbesserungen -, aber es wurde sicherlich nicht in das Testauto eingebaut. AMUS beschwerte sich weiter darüber, dass "das Auto nicht die üblichen hohen VW-Anforderungen von VW hinsichtlich der Passgenauigkeit der Karosserieteile, minimalen Lücken, hochwertigen Materialien und Details erfüllt".
Wir haben viele dunkle Gerüchte darüber gehört, dass Volkswagen Probleme mit der Elektronik hat, die an der ID.3 angebracht ist. Wir wissen, dass einige Funktionen wie das optionale Heads-up-Windschutzscheibendisplay erst im nächsten Jahr verfügbar sein werden, aber AMUS stellte bei seinen Tests fest, dass die im Auto verbaute Elektronik jetzt klobig funktioniert. Insbesondere heißt es: „Das Infotainmentsystem startet nur langsam, das Navigationssystem bleibt oft mehrere hundert Meter desorientiert. Das System ruft überhaupt keine Onlinedienste auf. Der 10-Zoll-Monitor ist relativ weit vom Fahrer entfernt und daher etwas schwierig zu bedienen. Das Umschalten auf Sprachsteuerung macht nicht viel Spaß, da das System nicht richtig und schnell funktioniert. “
Einige erinnern sich möglicherweise an ähnliche Beschwerden über die Softwarefunktionen des Jaguar I-Pace beim ersten Start. Jaguar sagt, dass es die meisten dieser Probleme – 3 Jahre später – in den Griff bekommen hat, aber diese Probleme unterstreichen die Schwierigkeit, die traditionelle Autohersteller haben, in das Computerzeitalter einzutreten. Ich besaß einmal einen Jaguar XK-E, dessen einzige Elektronik aus einer alpinen AM / FM-Stereoanlage im Aftermarket bestand. Die wichtigsten Merkmale dieses Autos waren das Aussehen und der großartige, dröhnende 6-Zylinder-Motor mit doppelter obenliegender Nocke unter der Motorhaube. Die Dinge haben sich seit den 60er Jahren sicherlich geändert!
So-So-Bereich
Schließlich berichtet AMUS, dass der ID.3 mit einer 58-kWh-Batterie bei sanftem Fahren sehr nahe an die angegebene Reichweite kommt. „Der ID.3 schafft 359 Kilometer, was einem Verbrauch von 16,9 kWh / 100 km entspricht. Mit 16,1 kWh / 100 km ist der WLTP-Verbrauch mit einem defensiven Fahrstil sehr realitätsnah. Bei weniger konservativem Fahren „einschließlich Autobahn- und Stadtfahrt… lag der Testdurchschnitt bei 23,2 kWh / 100 km. Das heißt: Die Batterie ist nach rund 260 Kilometern leer. “
Wie stimmen diese Testergebnisse mit dem kürzlich veröffentlichten Bericht überein, dass eine ID.3 mit derselben Batterie mit einer einzigen Batterieladung von Deutschland in die Schweiz gefahren wurde – eine Entfernung von 531 km? Die Antwort lautet: Sie tun es nicht. Menschen, die Elektroautos besitzen, wissen, dass die Reichweite sehr unterschiedlich ist und von der Umgebungstemperatur, dem Gelände, der Geschwindigkeit, der Anzahl der an Bord befindlichen Personen und einer Reihe anderer Faktoren abhängt.
Das wegnehmen
Basierend auf diesem Testbericht von AMUS scheint es sicher zu sein, dass die ID.3 noch in Arbeit ist. Konventionelle Weisheit besagt, im ersten Produktionsjahr niemals ein Auto zu kaufen, und das gilt auch für Elektroautos. Volkswagen wird eine gewisse Flitterwochenperiode haben, in der Kunden Mängel tolerieren, um eines der ersten Autos auf der Straße zu besitzen, aber es wird nicht lange dauern.
Zachary Shahan hat gezeigt, dass die tatsächlichen Betriebskosten eines ID.3 in etwa den Betriebskosten eines VW Golf entsprechen – ein wichtiger Meilenstein in der EV-Revolution. Dies allein reicht jedoch nicht aus, um die ID.3 zum Erfolg zu führen. Volkswagen muss sein Spiel verbessern und es schnell erledigen, wenn die ID.3 und die darauf folgenden Elektroautos Spieler auf der Weltbühne sein sollen.
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Über den Autor
Steve Hanley Steve schreibt über die Schnittstelle zwischen Technologie und Nachhaltigkeit in seinen Häusern in Florida und Connecticut oder anderswo, wo ihn die Singularität führen könnte. Du kannst ihm folgen Twitter aber nicht auf Social-Media-Plattformen, die von bösen Overlords wie Facebook betrieben werden.