3. August 2020 durch Carolyn Fortuna
Vor kurzem ein Artikel in dem Washington Post beklagte den Rückgang des mautpflichtigen Straßenverkehrs in den USA und die negativen Auswirkungen, die dieser Rückgang auf die Einnahmen aus der Straßenreparatur hat. Das Problem besteht im Wesentlichen darin, dass das Verkehrsaufkommen in der COVID-19-Ära nur einen Bruchteil der Vorjahreszahlen beträgt. Mit sinkenden Straßeneinnahmen – so laut früheren Verkehrsanalysten – sind Straßeninfrastrukturprojekte, die unsere Arbeitskräfte am Arbeitsplatz halten und die Wirtschaft unterstützen, wirklich gefährdet.
Und ist es nicht schon schlimm genug, dass diese verdammten Elektrofahrzeuge ihren gerechten Anteil nicht zum Highway Trust Fund beitragen?
Bild abgerufen von AZMag
Die 2020-Verluste der Mautindustrie, die nach Schätzungen der International Bridge, Tunnel und Turnpike Association (IBTTA) überschritten werden Bundesweit 9 Milliarden US-Dollarfordern öffentliche und private Mautbetreiber auf, ihre Reserven zu erschließen, Kapitalprojekte zu verzögern und Arbeitsplätze abzubauen. IBTTA berichtet, dass etwa 85% der Dollar, die aus Kraftstoffsteuern oder Einnahmen aus dem US Highway Trust Fund stammen, von 3,7 Mrd. USD im Jahr 2019 auf 2,2 Mrd. USD im Jahr 2020 um etwa 41% gesunken sind.
Da die Bundesregierung Einnahmen aus Steuern erhebt, die von Autobahnbenutzern gezahlt werden – hauptsächlich aus Steuern, die auf Benzin und Diesel erhoben werden -, ist der aufkommende Trend zur Einführung von Elektrofahrzeugen zudem noch bestürzter über die Methoden, die zur Aufrechterhaltung des weitläufigen Netzes von US-amerikanischen Straßen und Brücken erforderlich sind.
Alternative Ansätze für Straßeneinnahmen
Bereits im Jahr 2005 stellte die US-amerikanische DOT / Federal Highway Administration fest, dass alternative Einnahmequellen für Autobahnen das Boot „rocken“ könnten umrissen Wie die Erforschung von Alternativen eine Reihe von wirtschaftlichen, technologischen, gerechten, datenschutzrechtlichen und politischen Fragen aufwerfen würde.
Diese Anerkennung politischer Spannungen, die entstehen würden, wenn alternative Finanzierungsquellen für Straßen diskutiert würden, war vorausschauend. In der Tat wurden in den letzten 15 Jahren nur geringe Fortschritte bei der Umgestaltung der Straßeneinnahmen erzielt.
Vor fast einem Jahrzehnt im Jahr 2011 bereitete das Budgetbüro des Kongresses eine Studie Dabei wurden die Auswirkungen alternativer Ansätze zur Finanzierung von Autobahnen analysiert. Insbesondere wurden die Auswirkungen von Kraftstoffsteuern und möglichen neuen Steuern auf die Anzahl der gefahrenen Kilometer von Autobahnbenutzern verglichen. Während festgestellt wurde, dass potenzielle Gebühren pro Meile keinen wirksamen Anreiz für die Menschen darstellten, die Kosten für ihre Autobahnnutzung zu senken, wurden alternative Methoden identifiziert, die die Bundesausgaben für Autobahnen unterstützen könnten:
- Bestehende Steuern, die dem Highway Trust Fund für den Besitz von Lastkraftwagen und den Verkauf von Lastkraftwagen und Lastwagenreifen gutgeschrieben werden
- neue Bundesbenutzergebühren außer Meilengebühren
- Einnahmen aus dem allgemeinen Fonds des Finanzministeriums
Der Status des Highway Trust Fund, Juni 2020
Schneller Vorlauf bis 2020. Hier sind die neuesten verfügbaren Summen für den verfügbaren Highway Trust Fund in US-Dollar.
In der obigen Grafik sehen wir, dass der Nettosaldo des Highway Trust Fund (HTF) im Juni 2020 beträgt 5.565.628.457 USD, und das Auslaufen des FAST-Gesetzes (Fixing America's Surface Transportation) im September 2020 rückt schnell näher. Dieses erste Bundesgesetz, das langfristige Finanzierungssicherheit für die Planung und Investition von Landverkehrsinfrastrukturen bietet, wurde 2015 von der Obama-Regierung erlassen. Das FAST-Gesetz wurde genehmigt 305 Milliarden US-Dollar in den Geschäftsjahren 2016 bis 2020 für die Programme Autobahn-, Autobahn- und Kraftfahrzeugsicherheit, öffentliche Verkehrsmittel, Kraftfahrersicherheit, Gefahrstoffsicherheit, Schiene sowie Forschungs-, Technologie- und Statistikprogramme.
Die HTF finanziert alle Bundesstraßenprogramme sowie 80% der öffentlichen Verkehrsprogramme mit Kraftstoff-, LKW- und Reifensteuern. Zuletzt im Jahr 1993 angehoben, die Verbrauchsteuer auf Kraftstoff – 18,4 Cent pro Gallone für Benzin- und Ethanol-Kraftstoffmischungen und 24,4 Cent pro Gallone für Dieselkraftstoff – machen etwa 90% des HTF aus. Wenn die Kraftstoffsteuer unter Verwendung des Verbraucherpreisindex auf die Werte von 2020 angepasst würde, würde die Verbrauchsteuer 32 Cent pro Gallone für Kraftstoffe mit Benzin- und Ethanolmischungen und 43 Cent pro Gallone für Diesel betragen.
Wir müssen uns jedoch daran erinnern, dass wir uns nicht darauf einigen können, wie wir dafür bezahlen sollen, so sehr wir alle die Straßen reparieren und die notwendige zukünftige Forschung und Technologie liefern wollen, um die besten Möglichkeiten dafür zu finden.
Bild abgerufen von Transportation.gov
Mögliche Lösungen zur Lösung des Straßeneinnahmen-Dilemmas
Am 1. Juli 2020 verabschiedete das US-Repräsentantenhaus einen Infrastrukturvorschlag: den Moving Forward Act (H.R. 2). Das Moving Forward Act würde wichtige Schritte zur Steigerung des Einsatzes von Elektrofahrzeugen und erneuerbaren Energien sowie einer sauberen und belastbaren Verkehrsinfrastruktur unternehmen. Da es jedoch einfacher ist, Elektrofahrzeuge als Schuldige für den Rückgang der Straßeneinnahmen zu ermitteln, bestehen die Probleme mit US-Straßen weiter.
Die US Energy Information Administration Projekte Der durchschnittliche Verbrauch an flüssigen Brennstoffen in den USA wird im zweiten Quartal 2020 durchschnittlich 15,7 Millionen Barrel pro Tag (b / d) betragen, was einem Rückgang von 23% oder 4,6 Millionen b / d gegenüber dem gleichen Zeitraum des Jahres 2019 entspricht In Erwartung eines Finanzierungsengpasses der HTF ist eine langfristige Verpflichtung zur Priorisierung und Investition in unsere alternde Infrastruktur von wesentlicher Bedeutung. Aber wie?
Bild abgerufen von GPS.gov
Mit dem bevorstehenden Ablauf des FAST-Gesetzes im September 2020 könnte der Kongress erneut Anpassungen bei der Finanzierung und Finanzierung der föderalen Rolle im Landverkehr prüfen. The Congressional Research Services sagt Dieser Kongress hat drei endgültige Optionen zu prüfen.
- Die Erhöhung der Kraftstoffsteuern könnte dem Highway Trust Fund ausreichende Einnahmen bringen, um das Programm kurzfristig vollständig zu finanzieren, ist jedoch aufgrund des erwarteten Rückgangs des Kraftstoffverbrauchs möglicherweise keine tragfähige langfristige Lösung. Es würde auch nicht das Eigenkapitalproblem angehen, das sich aus der zunehmenden Anzahl von Personen- und Nutzfahrzeugen ergibt, die elektrisch angetrieben werden und daher keine Kraftstoffsteuern zahlen.
- Das Ersetzen der Kraftstoffsteuern durch eine Gebühr für zurückgelegte Fahrzeugmeilen (VMT) müsste eine Vielzahl von finanziellen, administrativen und datenschutzrechtlichen Hindernissen überwinden, könnte jedoch langfristig eine Lösung sein.
- Allgemeine Geldtransfers des Finanzministeriums könnten weiterhin verwendet werden, um die prognostizierten Defizite des Highway Trust Fund auszugleichen, könnten jedoch Budgetausgleichszahlungen in gleicher Höhe erfordern.
Der Hügel stimmt zu bis zu einem gewissen Grad mit diesen Empfehlungen, fügt aber auch seine eigenen Nuancen hinzu und erkennt an, dass "viele davon nicht politisch schmackhaft sind, aber das Finden einer realistischen, parteiübergreifenden Lösung umso kritischer macht".
- jährliche Straßenbenutzungsgebühren für Fahrer von Elektrofahrzeugen
- Meilenbasierte Steuern
- Reifensteuern
- Erhöhung der Bundesbenzinsteuer
- Mautgebühren
Die Heritage Foundation argumentiert dass alle Bundesmittel gestrichen werden sollten und dass die Staaten allein für die Straßeninfrastruktur verantwortlich sein sollten.
Im März schlug die Whitmer-Administration sechs Möglichkeiten vor, wie Michigan seinen Infrastrukturbedarf finanzieren könnte, darunter:
- Erhöhung des individuellen Einkommensteuersatzes des Staates von 4,25% auf 5,3%
- Erhöhung des Körperschaftsteuersatzes von 6% auf 19,5%
- Erhöhung des Umsatz- und Nutzungssteuersatzes von 6% auf 7,4% (eine Änderung der Verfassung erforderlich)
- Erhebung einer neuen landesweiten Grundsteuer von 7 Mio. EUR (Zustimmung der Wähler erforderlich)
- Erhöhung der jährlichen Zulassungsgebühren um 180%
Welcher dieser Vorschläge bietet – wenn überhaupt – einen realistischen Weg zur Steigerung der Straßeneinnahmen? Und wie kann der Gesetzgeber Gemeinsamkeiten finden, um Alternativen zur Finanzierung des Highway Trust Fund weniger umstritten und pragmatischer zu gestalten? Gib uns deine Gedanken.
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Über den Autor
Carolyn Fortuna Carolyn Fortuna, Ph.D. ist ein Schriftsteller, Forscher und Pädagoge mit einem lebenslangen Engagement für Umweltgerechtigkeit. Sie wurde von der Anti-Defamation League, der International Literacy Association und der Leavy Foundation ausgezeichnet.
Im Rahmen ihrer Portfolio-Veräußerung erwarb sie 5 Aktien von Tesla.
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