Christian Wolmar äußert zu Recht ernsthafte Bedenken hinsichtlich möglicher erheblicher Kürzungen des Schienennetzes (die britischen Eisenbahnen geraten in einen perfekten Sturm. Jetzt ist es an der Zeit, sie zu verstaatlichen, 10. Januar). Aber ich bin nicht überzeugt, dass seine Lösung der Verstaatlichung die Antwort ist. Er sagt, es gebe die Möglichkeit für „eine staatliche, integrierte Eisenbahn, die unabhängig von staatlichen Eingriffen betrieben wird“. Ich würde sagen, das war ein Widerspruch in sich, und eine Rückkehr zu einer zentralisierten British Rail würde den Launen des Finanzministeriums unterliegen, wie es jetzt der Fall ist.
Das heißt nicht, dass wir bei dem unbefriedigenden Hybrid einer privat gelieferten, öffentlich spezifizierten Bahn bleiben sollten. Wir müssen von anderen europäischen Bahnen lernen, wo öffentlich rechenschaftspflichtige regionale Verkehrsbehörden effiziente Schienennetze betreiben, die manchmal direkt im Besitz des lokalen Staates sind.
Das Merseyrail-Netz, das von einer lokal verantwortlichen öffentlichen Stelle spezifiziert, aber privat geliefert wird, funktioniert. Könnte die kombinierte Behörde von Liverpool noch einen Schritt weiter gehen und das regionale Netzwerk besitzen und betreiben oder eine unabhängige Genossenschaft gründen, um die Arbeit zu erledigen? Ich bin mir sicher, dass dies möglich ist, und das könnte für viele andere regionale Netzwerke im ganzen Land gelten. Der Intercity-Betrieb ist anders, und das Beispiel von „Open Access“-Betreibern wie Grand Central und dem kürzlich eingeführten Lumo legt nahe, dass es sowohl wirtschaftliche als auch ökologische Argumente für qualitativ hochwertige Fernverkehrsdienste gibt, die nicht dem Mikromanagement unterliegen von Beamten in London.
Prof. Paul Salveson
Gastprofessor, Universitäten Huddersfield und Bolton
Christian Wolmar hat Recht, wenn er sagt, dass die durch Covid verursachte Krise, die unsere Bahnen trifft, durch Verstaatlichung angegangen werden muss. Wir gehen davon aus, dass dies nicht nur effizienter ist, sondern auch der Branche jährlich mindestens 600 Mio. Dazu gehören die Schienenfahrzeugunternehmen, denen unsere Züge gehören und die im vergangenen Jahr beschämende Pandemie-Profiteure in Höhe von 1 Mrd.
Aber anstatt Eigeninteressen zu übernehmen, hat die Regierung beschlossen, Bahnpersonal einzustellen, das während der Pandemie Schlüsselkräfte war. Die Kürzungsagenda umfasst die Schließung aller Fahrkartenschalter und den Abbau Tausender sicherheitskritischer Gleisarbeiterjobs. Wir steuern jetzt auf einen nationalen Streit um unsere Eisenbahnen zu, um Arbeitsplätze und Dienstleistungen im Schienenverkehr zu verteidigen. Wenn wir Klima und Wirtschaft schützen wollen, müssen wir unsere Bahnen und Bahnbeschäftigte schützen.
Michael Lynch
Generalsekretär, RMT
Ich war überrascht, dass Christian Wolmar die Klimaauswirkungen eines schrumpfenden Eisenbahnsystems nicht erwähnte. Die Schiene ist in Bezug auf schädliche CO2-Emissionen das wirtschaftlichste aller großen Verkehrsträger. Die Regierung sollte eine „modale Verlagerung“ vom Auto- und Flugverkehr auf die Schiene fördern. Stattdessen gibt es a Haben-Ihren-Kuchen-und-essen-es-Politik dass die Menschen ihren persönlichen Transport nicht ändern müssen.
Die beiden wichtigsten Schritte wären eine deutliche Verbilligung des Bahnverkehrs sowie eine Verbesserung des Komforts und der Integration der Bahn in andere Verkehrsmittel. Dies, zusammen mit einer großen staatlich unterstützten Öffentlichkeitsarbeit – viele Menschen nutzen die Bahn seit Jahren nicht mehr – könnte einen großen Einfluss auf die Verringerung der CO2-Bilanz unseres Verkehrssektors haben. Eine Beschleunigung der Elektrifizierung der Bahn wäre ein weiterer großer Vorteil, von dem Fahrgäste, Güter und das Klima profitieren könnten.
Tim Dumper
Exmouth, Devon