Pacific Gas & Electric, der Hauptstromversorger in Nordkalifornien, gab letzte Woche bekannt, dass es mit Ford und General Motors zusammenarbeiten wird, um zu testen, wie Vehicle-to-Grid- und Vehicle-to-Home-Systeme den Verbrauchern und dem Versorgungsunternehmen in den USA zugute kommen könnten Zukunft gem ArsTechnica.
Wie würde das funktionieren? Energiespeicherbatterien für das ganze Haus sind teuer und können Notstrom nur für eine ziemlich begrenzte Zeit liefern. Im Gegensatz dazu ist die Batterie in einem Elektrofahrzeug ziemlich groß und könnte ein Haus oder ein kleines Unternehmen mehrere Tage lang mit Strom versorgen, vorausgesetzt, der Hausbesitzer ist bei der Entscheidung, welche Geräte während eines Stromausfalls mit Strom versorgt werden müssen, etwas sparsam. Klimaanlage und Heizung? Sicher. Den Whirlpool auf 104º halten? Nicht so viel.
Fahrzeug-zu-Hause
Der wahrscheinlichste Anwendungsfall ist ein Vehicle-to-Home (V2H)-System, das den in einer Fahrzeugbatterie gespeicherten Strom verwendet, um das Licht in einem Wohnhaus während eines Stromausfalls eingeschaltet zu halten. Es gibt jedoch einen Haken. Damit das System funktioniert, muss es eine Möglichkeit geben, das Leistungsschalterfeld vom Stromnetz zu trennen, um Reparaturarbeiter vor Stromschlägen zu schützen, während sie daran arbeiten, das Netz wieder zum Laufen zu bringen.
Es gibt mechanische Möglichkeiten, dies zu tun, aber die meisten Menschen werden einen sogenannten Umschalter bevorzugen, der das Haus automatisch isoliert. Das Hinzufügen einer weiteren Stromquelle zur Türstation Ihres Hauses erfordert ebenfalls die Dienste eines zugelassenen Elektrikers. All diese Umrüstung der elektrischen Versorgung Ihres Hauses kann teuer werden. Ford hat Sunrun als Partner ausgewählt, um mit Hausbesitzern zusammenzuarbeiten, um einen Fachmann zu finden, der die Arbeit zu einem angemessenen Preis erledigt.
Vehicle-to-Grid
Die Batterie Ihres Autos kann auch verwendet werden, um Strom zurück ins Netz zu schicken, ein Prozess, der es den Fahrern möglicherweise ermöglichen könnte, etwas Geld zu verdienen, indem sie Strom an Versorgungsunternehmen zurückverkaufen. Die Regelungen dazu sind von Bundesland zu Bundesland sehr unterschiedlich. Im Allgemeinen ist die Versorgungsindustrie gegen solche Systeme und versucht immer, Wege zu finden, sie zu entmutigen, aber das könnte sich ändern.
Virtuelles Kraftwerk
Energieversorger benötigen enorme Mengen an Batteriespeichern, um ihre Ziele für erneuerbare Energien zu unterstützen. Kalifornien hat heute mehr als 1 Million Elektroautos auf seinen Straßen. Angenommen, jeder hat mindestens eine 50-kWh-Batterie, bedeutet dies, dass insgesamt 50 Gigawattstunden Energiespeicher (Leser, bitte überprüfen Sie meine Mathematik. Sie wissen, dass ich mit Grundrechenarten zu kämpfen habe) im Staat zu jeder Zeit verfügbar sind . Was wäre, wenn all diese Batterien überschüssige erneuerbare Energie aufnehmen könnten, die sonst verschwendet würde, und sie an das Netz zurückgeben könnten, wenn der Stromfluss aus erneuerbaren Energien nachlässt? Das ist ein sogenanntes virtuelles Kraftwerk und wird mit Heimspeicherbatterien in Vermont und Australien erprobt.
Ein VPP erfordert ein „intelligentes Stromnetz“, in dem die Versorgungsunternehmen über das Internet in Echtzeit auf alle diese Batterien zugreifen können, um den Elektronenfluss Sekunde für Sekunde zu steuern, um die Anforderungen des Stromnetzes und des Stromnetzes auszugleichen Ladebedarf. Anstatt zwei Batteriespeichersysteme zu haben – eines für den Netzmaßstab und das andere für den Transport – würde es ein System geben, das die Bedürfnisse aller Beteiligten erfüllt.
Ist das eine große Bitte? Ja, so ist es. Aber es würde automatisch den Bedarf an Batterien in einer Zeit reduzieren, in der es nicht genug davon gibt, um den Bedarf von Fahrzeugherstellern und Versorgungsunternehmen zu decken. Voila! Zufall ermöglicht durch künstliche Intelligenz und Algorithmen. Ist es schwer? Sicher ist es das. Würde es funktionieren? Absolut.
Fahrzeug-zu-Ladung
Eine dritte Möglichkeit, die in Fahrzeugbatterien gespeicherte Energie anzuzapfen, heißt Vehicle-to-Load. Dies ist das einfachste System von allen. Das Fahrzeug ist mit einer Reihe von 110- und 220-Volt-Steckdosen ausgestattet, die Bauwerkzeuge oder Campingausrüstung überall mit Strom versorgen können, selbst wenn das nächste Stromnetz meilenweit entfernt ist. Süss!
Prüfungen in diesem Jahr
PG&E sagt, dass es mit klinischen Studien beginnen wird, die später in diesem Jahr zu tatsächlichen Endbenutzertests führen werden, um zu sehen, wie all dies funktionieren könnte. Ein Problem, das vom Schreiben herrührt CleanTechnica Seit mehr als einem Jahrzehnt bekomme ich oft ein Gefühl dafür Déjà-vu zu einigen Themen. Zum Beispiel erinnere ich mich genau daran, vor einem Jahrzehnt einen Artikel für einen inzwischen aufgelösten Zweig der zu schreiben CleanTechnica Medienimperium über die Partnerschaft von PG&E mit BMW, als der i3 zum ersten Mal herauskam, um intelligente Ladesysteme zu testen.
Die Theorie war, dass Millionen von Elektroautos auf den Straßen das Stromnetz belasten würden. Die Antwort bestand darin, all diese Ladevorgänge zu verwalten, damit das Versorgungsunternehmen die Ladeleistung nach Bedarf reduzieren konnte, um den Gesamtbetrieb des Netzes zu unterstützen. Anstelle von 1000 Elektrofahrzeugen, die alle auf einmal einstecken und nach maximaler Leistung verlangen, würden Computer herausfinden, wie viel Strom jedes Auto wann liefern muss. Die Fahrer würden bestimmen, welchen Ladezustand sie für den Start am nächsten Tag benötigen und wann sie planen, ihre Autos zu nutzen. Der Computer würde herausfinden, wie man alle glücklich macht.
Batterieabbau
GM und Ford scheinen mit V2L-, V2H- und V2G-Fähigkeit voll an Bord zu sein. Viele Fahrer sind fasziniert von der Idee, Notstrom für ihr Zuhause zu haben, ohne stundenlang dem Dröhnen eines Generators zu lauschen. Die einzige Frage, auf die niemand eine endgültige Antwort zu haben scheint, ist, welche Auswirkungen das bidirektionale Laden auf Batterien hat. Wenn ein Auto regelmäßig an einem V2G-Programm teilnimmt, würde seine Batterie das Ende ihrer Nutzungsdauer früher erreichen als die Batterie in einem ähnlichen Auto, das nicht an V2G-Aktivitäten teilnimmt?
Sollten Versorgungsunternehmen Fahrer für den Anschluss an ein Vehicle-to-Grid-Programm entschädigen? Sie sind schnell genug, um Solarkunden auf dem Dach die sogenannten „Belastungen“ in Rechnung zu stellen, die sie dem Netz auferlegen. Was Sauce für die Gans ist, ist Sauce für den Ganter, sagte meine alte irische Großmutter gerne.
Was ist mit Tesla?
Ein Unternehmen, das wenig bis gar kein Interesse an Systemen gezeigt hat, die Strom aus einer Fahrzeugbatterie exportieren, ist Tesla. Ja, es hat eine „Camp-Modus“-Funktion, die die Temperatur und Luftfeuchtigkeit im Fahrgastraum anpasst, wenn Sie in Ihrem Auto schlafen möchten, aber es gibt keinen Platz, um eine Kreissäge anzuschließen. Fahrzeug ans Netz? Vergessen Sie es, in den heiligen Hallen der Tesla-Zentrale besteht kein Interesse daran. Wenn es einen Bereich gibt, in dem ältere Autohersteller einen Wettbewerbsvorteil gegenüber Tesla erlangen könnten, dann ist es dieser.
Wird Tesla das Licht sehen? Vielleicht. Es beginnt langsam darüber nachzudenken, sein Supercharger-Netzwerk für alle Fahrer zu öffnen, und es hat die dreimotorige Version des Cybertruck fallen gelassen, nachdem Hummer und Rivian 4-motorige Modelle haben werden. Vielleicht werden also V2G und ähnliche Systeme in Palo Alto in Erwägung gezogen.
Eines können wir mit einiger Sicherheit sagen: Das Interesse der Verbraucher an der Nutzung der in den Batterien von Elektroautos gespeicherten Energie ist groß. Es ist eine Idee, die den Menschen hilft, die Idee, ein Elektroauto zu besitzen, wohlwollend zu sehen, und allein aus diesem Grund sollte sie weiterverfolgt werden. Wir hoffen, dass PG&E ein weiteres Jahrzehnt nicht zaudert und herumtrödelt, bevor es beschließt, V2H- und V2G-Strategien zu einem normalen Teil des Besitzes von Elektrofahrzeugen zu machen.
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