Die ganze „Computer on Wheels“-Idee, die so ziemlich mit Tesla begann, ist mittlerweile zum Standard der Branche geworden. Der Porsche Taycan zum Beispiel hat mehr als 8000 Computerchip-Komponenten im Werk eingebrannt, und Porsche erwartet, dass sich diese Zahl bis zum Ende dieses Jahrzehnts verdoppeln oder sogar verdreifachen wird.
Bis vor einigen Jahren behandelten die Autohersteller diese Computerchip-Unternehmen wie arme Verwandte, aber die Unterbrechungen der Lieferkette, die aus der Covid-Pandemie resultierten, haben in beiden Branchen einen grundlegenden Wandel bewirkt. CC Wei, Geschäftsführer des weltgrößten Chipherstellers Taiwan Semiconductor Manufacturing Co., erzählt Reuters er hatte noch nie einen Anruf eines leitenden Angestellten der Autoindustrie gehabt – nie – bis der Mangel verzweifelt war.
„In den letzten zwei Jahren haben sie mich angerufen und sich wie mein bester Freund benommen“, sagte er kürzlich einer lachenden Menge von TSMC-Partnern und -Kunden im Silicon Valley. Ein Autohersteller rief an, um dringend 25 Wafer anzufordern, sagte Wei, der daran gewöhnt ist, Bestellungen für 25.000 Wafer auszuführen. “Kein Wunder, dass Sie die Unterstützung nicht bekommen können.”
Thomas Caulfield, CEO von GlobalFoundries, sagt, die Autoindustrie verstehe, dass sie das Risiko des Baus von Chipfabriken im Wert von mehreren Milliarden Dollar nicht länger der Computerchipindustrie überlassen könne. „Man kann nicht ein Element der Industrie das Wasser für den Rest der Industrie tragen lassen“, sagt er Reuters. „Wir werden keine Kapazität bereitstellen, es sei denn, dieser Kunde verpflichtet sich dazu und er hat einen Eigentumsstatus in dieser Eigenschaft.“
AutoForecast Solutions (AFS) schätzt, dass der Mangel an Computerchips die Autohersteller auf der ganzen Welt dazu gezwungen hat, seit Anfang 2021 über 13 Millionen Fahrzeuge aus den Produktionsplänen zu streichen. „Es ist eine arrogante Branche“, sagt Sam Fiorani, Vizepräsident für globale Fahrzeugprognosen bei AFS , was sich auf traditionelle Autohersteller bezieht, die daran gewöhnt sind, Befehle zu erteilen und die Chiphersteller auf sich aufmerksam machen zu lassen, um sie auszuführen. „Manchmal beißt es ihnen einfach in den Hintern.“
Von Lieferanten zu Partnern
Viele Halbleitermanager zeigen mit dem Finger auf die Unfähigkeit der Autohersteller zu verstehen, wie die Chip-Lieferkette funktioniert, und auf die mangelnde Bereitschaft, Kosten und Risiken für einen großen Teil der jüngsten Probleme der Computerchip-Lieferkette zu teilen.
Aber die Dinge ändern sich. Ford hat gerade angekündigt, dass es mit GlobalFoundries zusammenarbeiten wird, um seine Versorgung mit Chips sicherzustellen. Mike Hogan, der das Automobilgeschäft von GlobalFoundries leitet, sagte, dass weitere Geschäfte dieser Art mit anderen Autoherstellern in Vorbereitung seien. SkyWater Technology Inc, ein Chiphersteller in Minnesota, spricht mit Autoherstellern darüber, „Skin in the Game“ zu bringen, indem sie Ausrüstung kaufen oder für Forschung und Entwicklung bezahlen, sagt CEO Thomas Sonderman Reuters.
Die engere Zusammenarbeit mit Automobilherstellern und ihren Zulieferern hat zu langfristigen Vereinbarungen im Wert von 4 Milliarden US-Dollar für Power-Management-Chips aus Siliziumkarbid geführt, einem neuen Material, das immer beliebter wird, sagt Hassane El-Khoury, CEO von ON Semiconductor. „Wir tätigen jedes Jahr Investitionen in Milliardenhöhe, um diesen Betrieb zu skalieren. Wir werden keine Fabriken auf Hoffnung bauen.“
Hier ist etwas Interessantes. Michael Hurlston, CEO von Synaptics, dessen Chips Touchscreens antreiben, sagt, dass die jüngste Bereitschaft der Autohersteller, mit Chipherstellern zusammenzuarbeiten, neue Geschäftsmöglichkeiten schaffen und dazu beitragen könnte, Risiken zu managen. Aufgrund des engeren Dialogs zwischen den Unternehmen hat sich die Automobilindustrie auf die Verwendung von OLED-Bildschirmen eingestellt, die einen besseren Kontrast und einen geringeren Stromverbrauch als LCD-Bildschirme aufweisen. OLEDs gelten jedoch als weniger langlebig.
„Aber diese Wahrnehmung hat sich in den letzten zwei Jahren ziemlich dramatisch verändert. Und diese Wahrnehmung hat sich als direkte Folge davon geändert, dass wir mit (der Autoindustrie) sprechen können“, sagte er. „Das Paradigma hat sich für uns wirklich, wirklich geändert.“ Ob ein Umstieg auf weniger langlebige Touchscreens für Verbraucher eine gute Sache ist, ist eine andere Frage.
Vorstandsvorsitzende der japanischen Renesas Electronics Corp und der holländischen NXP Semiconductors erzählen Reuters Sie bringen Ingenieure zusammen, um den Autoherstellern bei der Entwicklung einer neuen Architektur zu helfen, bei der ein Computer alle Funktionen zentral steuern würde. „Sie sind aufgewacht“, sagte NXP-CEO Kurt Sievers. „Sie haben verstanden, worauf es ankommt. Sie versuchen, die richtigen Talente zu finden. Es ist eine große Umstellung.“
Wettbewerb um Talente
Die Einstellung und Bindung von Chip-Ingenieuren wird eine Herausforderung für Autohersteller sein, die mit Alphabet, Google, Amazon und anderen um talentierte Chip-Designer konkurrieren müssen. Evangelos Simoudis, ein Venture-Capital-Investor und Berater aus dem Silicon Valley, der sowohl mit etablierten Automobilherstellern als auch mit Start-ups zusammenarbeitet, hat eine interessante Perspektive auf die Veränderungen, die in beiden Branchen im Gange sind. „Ich denke, das würde zu Übernahmen führen“, sagt er Reuters.
„Wir haben verstanden, dass wir Teil der Halbleiterindustrie sind“, sagt Berthold Hellenthal, Senior Manager für das Halbleitermanagement des Volkswagen Konzerns. „Wir haben jetzt Leute, die sich nur dem strategischen Halbleitermanagement widmen.“
Denken Sie daran, wie sich die Unfähigkeit, Softwaremanagementziele zu erreichen, auf die Amtszeit von Herbert Diess bei Volkswagen ausgewirkt haben könnte. Die Veränderungen in der Automobil- und Chipherstellung werden Auswirkungen haben, die den Status quo in beiden Branchen erschüttern werden.
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