Alex Potter, ein Analyst bei Piper Sandler, der schon lange über Tesla berichtet hat [NASDAQ: TSLA], hat sich kürzlich Rob Maurer in Robs Podcast angeschlossen, Tesla täglich. Die beiden diskutierten Teslas Q3-Ergebnisse, Bruttomargen, die Herausforderungen, denen sich ältere Autohersteller gegenübersehen, FSD Beta und vieles mehr. Obwohl Sie sich den vollständigen Podcast im Video unten ansehen können, konzentriere ich mich in diesem Artikel auf interessante Punkte, die sie beide über Legacy-Autos und die Herausforderungen beim Aufholen von Tesla gemacht haben.
Herausforderungen für alte Autohersteller
Der Podcast begann damit, dass die beiden über die Ergebnisse des dritten Quartals und die Bruttomargen von Tesla sprachen. Dann wandten sie sich den Herausforderungen zu, denen sich ältere Autohersteller gegenübersehen. In Verbindung mit den beiden stellten sie fest, dass eine wichtige Sache, die zu den Gunsten von Tesla funktioniert, die Möglichkeit ist, seine Produkte vertikal zu integrieren.
Rob wies darauf hin, dass Tesla im Vergleich zu den anderen Autoherstellern eine viel niedrigere Fixkostenbasis zu haben schien, und Alex stimmte zu.
„Die Leute müssen ihre Köpfe gegen die Wand schlagen, um dies nachzuahmen. Sie haben die gesamte Organisation, all diese Art von intellektuellem Gewicht und Schwung, in einer ziemlich kleinen Anzahl von SKUs zusammengefasst. Sie haben nicht viele Produkte. Und dann hast du ein paar Energiedinge.
„Und dann bekommen Sie massive Nachfragemengen, die sich auf dieses eine Ding konzentrieren, das Sie in großem Maßstab aufbauen können, und das ist gut für die Bruttomarge, aber es ist auch gut für die OPEX, weil Sie Produktentwicklungsteams haben, Sie haben F&E und Sie haben konzentrieren können, während ein etablierter Anbieter oder eines dieser anderen Unternehmen Dutzende und Aberdutzende verschiedener – manchmal redundanter – Produkte hat.
„Und man muss kluge Leute haben, die gleichzeitig an all diesen verschiedenen Dingen arbeiten, und am Ende beträgt die Auszahlung ein paar tausend Einheiten, während es bei Tesla Hunderttausende von Einheiten oder eine Million Einheiten sind.“
Alex erklärte, dass dies zu einer Hebelwirkung bei den OPEX (Betriebskosten – die täglichen Ausgaben eines Unternehmens) und zu einer Hebelwirkung bei den Fixkosten führt, und er weiß nicht, wie er sie replizieren soll. Rob stellte fest, dass niemand, insbesondere ältere Autohersteller, auf dem gleichen Weg wie Tesla sind. Als Beispiel nannte er General Motors.
GM hat mehrere Ankündigungen über die Elektrofahrzeug-Reihe gemacht, die es bis 2025 haben will. „Sie reden viel über 25 oder 30 verschiedene Elektrofahrzeug-Modelle bis 2025.“ Bis dahin, fügte Rob hinzu, wird Tesla ungefähr 6 haben, während er 5 Mal so viele Fahrzeuge mit einem Fünftel der Menge an SKUs verkauft.
“Sie versuchen nicht einmal, es in einigen Fällen zu replizieren.”
Alex stimmte zu und wies darauf hin, dass Tesla neu definierte, was für einen Autohersteller der Kern ist.
„Das, was Tesla wirklich getan hat, war, den Kern eines Autoherstellers im 21. Jahrhundert neu zu definieren. Und kontrastieren Sie das mit dem, was die etablierten Autohersteller im letzten Jahrhundert für den Kern hielten. Und Sie kommen dazu, Sie haben die vertikale Integration im Downstream erwähnt, aber es gibt die vertikale Integration im Upstream. Es ist so strukturell unähnlich [to what you have with] General Motors oder Volkswagen oder sonst jemand.“
Alex wies darauf hin, dass VW-Chef Herbert Diess da draußen die Wahrheit über Elektrofahrzeuge sagt, aber dafür gekreuzigt wird. Er steht vor einem Misstrauensvotum, nachdem der Betriebsrat der Autoarbeiter wegen seiner Überzeugung, dass VW schneller elektrisch fahren muss, Druck ausgeübt hat.
Automobilnachrichten berichtete, dass der Kern der Probleme in Deiss’ Besorgnis liegt, dass VW seine Position als weltweit führender Autohersteller verlieren wird, es sei denn, es beschleunigt eine Überholung, um mit Tesla zu konkurrieren. Für diese Haltung wird er ständig kritisiert, und Daniela Cavallo, die neue VW-Betriebsratschefin, findet, Diess sollte sich statt auf Social Media auf die Chipknappheit konzentrieren.
Meiner Meinung nach geht es nicht so sehr um Social Media, sondern darum, dass Diess weiß, dass Tesla der Anführer ist und dies nicht nur erkannt hat, sondern sich sogar an Elon Musk gewandt hat, um ihn zu einer VW-Mitarbeiterversammlung einzuladen. Vielleicht fühlen sie sich wegen dieser Freundschaft ein wenig verstimmt. Diess macht jedoch nur das, was er langfristig für das Unternehmen am besten hält. Die Chipknappheit wird irgendwann gelöst sein, aber wird VW zu einem der Top-Autohersteller des 21. Jahrhunderts werden? Es ist grundsätzlich eine Frage kurzfristiger Themen versus langfristiger Vision und Fokussierung.
Alex wies darauf hin, dass Diess der proaktivste unter den alten Autoherstellern ist, von denen die meisten noch immer den Kopf tief im Sand stecken.
„Selbst jemand, der wirklich will und versucht, das Gewicht der gesamten oder eines wesentlichen Teils der deutschen Wirtschaft und der deutschen Politik, der deutschen Arbeitskräfte, hinter eine einzige Mission zu werfen, nämlich zu versuchen, das zu wiederholen, was Tesla tut, ist immer noch eine wirklich harte Arbeit.“ schummeln.“
Rob fügte hinzu, dass es so aussieht, als ob VW aufgrund der Stimme von Diess an einem schlechteren Ort wäre. Die Realität ist jedoch, dass es höchstwahrscheinlich an einem besseren Ort ist. GM und Ford haben ähnliche Kommentare wie Diess abgegeben, sind aber nicht so lautstark darüber. Es gibt viele interne Konflikte bei VW und anderen Altunternehmen. Das Aufwachen, so scheint es, erfordert für diese Autohersteller mehr als nur Kaffee.
Eine weitere interessante Sache, auf die Alex hinwies, war, wie einfach es ist, eine Pressemitteilung zusammenzustellen. Viele dieser Unternehmen haben dies in den letzten Monaten gezeigt und behauptet, dass sie bis zu diesem oder jenem Datum dies tun werden x Menge an vollelektrischen Fahrzeugen.
„’Es wird dich umhauen, und dann haben wir nur noch Elektro.’ Okay, du veröffentlichst diese Pressemitteilung und dann heißt es sozusagen: ‘Ja, unsere Arbeit hier ist getan.’“
„Eine Zeitlang strahlst du wirklich Selbstvertrauen aus. Du gehst und redest. Es gibt Produktvorstellungen. Es gibt Ankündigungen bei Batterielieferanten und Sie schließen die Versorgung ab oder Sie tun dies, Sie tun das, aber dann trifft Gummi auf die Straße und Sie beginnen jetzt zu bekommen – es sind noch frühe Innings, richtig. […]
„Wenn man in den nächsten Jahren nachschaut, wird es viele, viele, viele Einführungen von Elektrofahrzeugen geben, was aufregend ist. Aber es ist auch falsch anzunehmen, dass es in den letzten zwei, drei Jahren keine Einführung von Elektrofahrzeugen gegeben hat. Und viele von ihnen wurden, als sie zum ersten Mal gezeugt wurden, als „Sargnagel für Tesla“ und all das in Rechnung gestellt.“
Es hätte kein Problem zur Gründung von Tesla gegeben, wenn sich die Autohersteller vor ein paar Jahrzehnten nur auf die Herstellung sauberer Fahrzeuge konzentriert hätten, und Tesla hätte keine echte Chance gehabt, wenn sie sich vor einem Jahrzehnt ernsthaft auf diese Aufgabe konzentriert hätten. Aber sie taten es nicht.
Denk darüber nach. Sie hatten die Budgets, Fabriken und Arbeitskräfte. Doch es brauchte Tesla (sorry, Präsident Biden, es ist Tesla und nicht GM), um die Automobilindustrie zu elektrifizieren.
Der Podcast deckt weit mehr als diese Themen ab, und ich empfehle Ihnen, einzutauchen und ihn anzuhören. Das kannst du machen Hier.
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