© Reuters. Ein Passagierflugzeug vom Typ Antonov An-24 von Polar Airlines wird am 12. Dezember 2023 auf einem Flughafen in Jakutsk, Russland, gewartet. REUTERS/Roman Kutukov
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Von Gleb Stolyarov
JAKUTSK, Russland (Reuters) – Zwei sibirische Fluggesellschaften haben die russische Regierung gebeten, die Lebensdauer von Antonow-Flugzeugen aus der Sowjetzeit zu verlängern, von denen viele über 50 Jahre alt sind, während russische Flugzeughersteller sich bemühen, die Lücke zu schließen, die durch die Abwanderung ausländischer Flugzeuge entstanden ist Hersteller.
Die kleinen, propellergetriebenen Flugzeuge An-24 und An-26 befördern bis zu 50 Passagiere und sind gut für die rauen Bedingungen in Sibirien und im hohen Norden Russlands geeignet. Aber die Kosten für deren Wartung werden erst steigen, nachdem die Sanktionen des Westens gegen Russland wegen des Konflikts in der Ukraine die Investitionen und den Zugang zu Teilen beeinträchtigt haben, sagen Airline-Führungskräfte, Piloten und Branchenexperten.
Die Sanktionen, die die Lieferung neuer Flugzeuge und Teile für Flugzeuge von Unternehmen wie Boeing (NYSE:) und Airbus untersagten, überraschten die russische Luftfahrtindustrie.
Antonows machen nur einen Bruchteil der russischen Flotte von über 1.000 Passagierflugzeugen aus, aber die Forderung, ihre Lebensdauer von den typischen 60 Jahren zu verlängern, verdeutlicht die Probleme einheimischer Flugzeughersteller, mit der Nachfrage Schritt zu halten.
„Es ist ein sehr zuverlässiges Flugzeug, alle Systeme funktionieren einwandfrei, es gibt überhaupt keine Probleme“, sagte Polar Airlines-Pilot Konstantin Nazmutdinov gegenüber Reuters. „Er ist für die Bedingungen im hohen Norden sehr gut geeignet, er hält Temperaturen bis zu minus 55 Grad Celsius stand. Es gab sogar Fälle, in denen wir mit bis zu minus 60 Grad eingeflogen sind.“
Die Antonovs wurden in den 1950er Jahren entworfen und ab den 1960er Jahren in Kiew hergestellt, aber seit fast einem Jahrzehnt wurde keines mehr hergestellt. In Jakutien, Russlands größter Region, die fast so groß ist wie Indien und das Herz der russischen Diamantenindustrie, sind die Flugzeuge von entscheidender Bedeutung.
Fast 100 seien noch im Dienst, mit einem Durchschnittsalter von etwa 50 Jahren, sagte Sergei Zorin, stellvertretender CEO der sibirischen Fluggesellschaft Angara. Einige davon sollen noch in diesem Jahr auslaufen.
„Bis 2030 wird ein Viertel dieser Flugzeuge abgeschrieben sein“, sagte Zorin, ohne dass mehr in Wartung und Reparaturen investiert würde.
„Es ist teuer, ohne staatliche Unterstützung ist es unmöglich, es sich zu leisten“, sagte Zorin. „Wir arbeiten heute in einem Markt, in dem es keine Alternativen zur An-24 und An-26 gibt.“
Ein Beamter des russischen Handels- und Industrieministeriums teilte bei einer Parlamentssitzung im November mit, man prüfe Vorschläge von Zorin, die von Polar Airlines unterstützt würden, wonach Antonovs eingesetzt werden sollten, bis neue, ähnliche, in Russland hergestellte Flugzeuge in Betrieb genommen werden könnten.
Die Luftfahrtbehörde Rosaviatsiya antwortete nicht sofort auf eine Bitte um Stellungnahme.
Eine Reuters-Analyse zeigt, dass Russland seit Einführung der westlichen Sanktionen mehr als 12 Milliarden US-Dollar an staatlichen Subventionen und Krediten bereitgestellt hat, um seinen Luftfahrtsektor am Leben zu halten.
„FLIEGENDER TRAKTOR“
Die Antonovs müssen nicht auf Landebahnen landen, kommen aber auf dem Boden oder im Schnee zurecht. Ein Flugzeug mit 30 Passagieren landete Ende Dezember aufgrund eines Pilotenfehlers auf einem zugefrorenen Fluss in der Nähe eines Flughafens im äußersten Osten Russlands. Es gab keine Verluste.
„Die An-24 ist, wie mein Vater immer sagte, ein fliegender Traktor“, sagte Passagier Konstantin Semjonow gegenüber Reuters auf der schneebedeckten Landebahn des Flughafens Jakutsk, etwa 5.000 km (3.100 Meilen) östlich von Moskau. „Es fliegt und fliegt und fliegt … Haben Sie keine Angst, darauf zu fliegen, wir machen das schon seit langer Zeit.“
Laut Oleg Panteleev, Leiter der Luftfahrt-Denkfabrik Aviaport, wird sich die Wartung von Antonovs jedoch bald nicht mehr wirtschaftlich lohnen.
„Der fortgesetzte Einsatz von An-24- und An-26-Flugzeugen wird unweigerlich die Kosten für Flugstunden erhöhen“, sagte Panteleev gegenüber Reuters. „Eine alternde Flotte betriebsbereit zu halten … wird immer teurer.“
Präsident Wladimir Putin hat bei einem Besuch im Fernen Osten diese Woche versehentlich die Bedeutung Antonows hervorgehoben.
„Ich hatte geplant, nach Jakutien zu fliegen“, sagte Putin am Mittwoch. „Das Flugzeug kann dort nicht landen. Ich musste meine Reise nach Jakutien absagen.“
„Das ist ein konkreter Fehler aufgrund der Transportmodalitäten“, zitierte ihn die Nachrichtenagentur Interfax.
Zorin geht davon aus, dass die Massenproduktion des neuen Ladoga-Flugzeugs, das der gleichen Klasse wie die An-24 und An-26 angehört, bestenfalls 2027 beginnen wird, also später als in den jüngsten Plänen der Regierung vorgesehen.
„Die An-24 und An-26 waren und sind die einzigen Transportmittel für Passagiere und Fracht in Jakutien“, sagte Alexei Yevseev, amtierender technischer Direktor von Polar Airlines. „Es gibt keinen Ersatz für diese Flugzeuge.“
Jeder, der diese Flugzeuge nutzt, habe in den letzten zwei Jahren Probleme mit Ersatzteilen und Triebwerkskomponenten gehabt, sagte er.
„Das muss geklärt werden.“