Tesla-Verkäufe in Kalifornien gingen im vierten Quartal um 10 Prozent zurück

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Reuters berichtet, dass die Zulassungen von Tesla-Fahrzeugen in Kalifornien im letzten Quartal 2023 um 10 Prozent zurückgegangen sind. Das ist das erste Mal in der Vergangenheit, dass die Verkäufe von Tesla-Automobilen im Golden State, dem Ausgangspunkt der Elektromobilitätsrevolution in den Vereinigten Staaten, zurückgegangen sind 3 Jahre. Das letzte Mal geschah dies im dritten Quartal 2020, als die Covid-Pandemie die Märkte weltweit erschütterte.

Auf Kalifornien entfallen in der Regel etwa 10 Prozent aller weltweit verkauften Tesla-Fahrzeuge, was es zu einem der wichtigsten Märkte für das Unternehmen macht. Nach Angaben der California New Car Dealers Association wurden im vierten Quartal insgesamt 47.592 Tesla-Fahrzeuge in Kalifornien zugelassen, verglichen mit 52.782 im Vorjahr.

Weltweit verzeichnete Tesla im vierten Quartal einen weiteren Umsatzrekord, nachdem das Unternehmen die Preise gesenkt hatte. CEO Elon Musk macht die hohen Zinsen dafür verantwortlich, dass die monatlichen Zahlungen gestiegen seien, was wiederum die Nachfrage nach Tesla-Autos gedämpft und Tesla zu Preissenkungen gezwungen habe.

Analysten sagten, Musk habe mit seinen Handlungen und Kommentaren, einschließlich seiner Befürwortung antisemitischer Kommentare zu X und seiner Unterstützung der Republikanischen Partei, möglicherweise viele potenzielle Käufer verärgert. Später sagte er, er sei „weit davon entfernt, antisemitisch“ zu sein.

„83 % der Amerikaner bringen Musk mit Tesla in Verbindung, und das ist ein Problem für Tesla, wenn man bedenkt, dass Musks Ruf viel schwächer ist als der von Tesla“, sagt Shahar Silbershatz, CEO des Marktforschungsunternehmens Kalibererzählt Reuters. Er fügte hinzu, dass sein Unternehmen einen Rückgang des Rufs und der Gegenleistungsquoten für Tesla verzeichnet habe, seit Musk vor mehr als einem Jahr X, ehemals Twitter, übernommen habe.

Die Preissenkungen von Tesla wirken sich auch auf den Marktwert der bereits auf der Straße befindlichen Tesla-Autos aus, was einige potenzielle Kunden abschrecken und aktuelle Besitzer davon abhalten könnte, einen weiteren Tesla zu kaufen. Guidehouse-Einblicke sagte Analyst Sam Abuelsamid. „Die schlechten Restbeträge haben wahrscheinlich dazu geführt, dass viele Eigentümer ihre bestehenden Kredite nicht mehr nutzen können“, sagte er. Auch die anhaltenden Entlassungen bei in Kalifornien ansässigen Technologieunternehmen könnten die Verbraucherstimmung belastet haben, sagten beide Analysten.

Die Konkurrenz wächst auch durch Chevrolet, Hyundai, Mercedes-Benz und BMW, die alle im vergangenen Jahr ihren Marktanteil bei Elektrofahrzeugen in Kalifornien erhöht haben. Im Gesamtjahr 2023 steigerte Tesla den Fahrzeugabsatz um 24,6 %, verlor jedoch Marktanteile im Elektroautosegment um 10,5 Prozentpunkte. Mittlerweile ist es „nur“ für 60,5 Prozent der in Kalifornien zugelassenen Elektrofahrzeuge verantwortlich.

Der Aufstieg der Hybriden

Das Wort, das heute in aller Munde ist, ist „Hybrid“. Der Absatz von Hybridfahrzeugen macht mittlerweile 13,3 Prozent des Neuwagenabsatzes in Kalifornien aus, was einem Anstieg von 8,7 Prozent im Jahr 2022 entspricht. Der Marktanteil batterieelektrischer Fahrzeuge im Bundesstaat sank im vierten Quartal auf 21,1 Prozent von 22,3 Prozent im vorangegangenen Dreimonatszeitraum. Plötzlich sprechen Leute wie Mary Barra, CEO von General Motors, darüber, mehr Hybridfahrzeuge zu bauen, die bewährte Benzinmotoren an Bord haben, um ein Auto anzutreiben, wenn die Batterie leer ist.

Das Problem ist eigentlich die Ladeinfrastruktur. Trotz jahrelanger Versuche von Unternehmen wie Electrify America, ChargePoint, EVgo, Blink und anderen zögern die Menschen immer noch, ein Elektroauto zu kaufen, wenn sie sich nicht sicher sind, wie man es auflädt. Der Benzinmotor unter der Haube zerstreut diese Bedenken. Es behebt auch andere Schwächen batterieelektrischer Autos, wie z. B. eine verringerte Reichweite und Schwierigkeiten beim Laden bei kalten Temperaturen.

Sind Hybride eine Lücke, eine Zwischenlösung? Natürlich sind sie. Aber der Chevy Volt war ein hervorragendes Auto, das es den Menschen ermöglichte, die meiste Zeit mit Elektronen statt mit Molekülen zu fahren. Wenn es jedoch an der Zeit war, mit der Familie nach Disneyland zu fahren, konnte es wie ein normales Auto über die Autobahn fahren, ohne sich Sorgen machen zu müssen, entlang der Strecke Ladestationen zu finden.

General Motors tat das, was es am besten kann: ein neues Modell einzuführen, es dann im Rahmen einer Überarbeitung der zweiten Generation zu glätten und zu verbessern und es dann, sobald alle Probleme behoben sind, zu vernichten. Das für den Volt entwickelte GM-Voltec-System verschwand nicht einfach, als dieses Auto aus der Produktion ging. Es steht im Regal, ist einsatzbereit und lässt sich relativ einfach auf viele GM-Modelle anwenden – insbesondere auf den mittelgroßen Pickup-Truck Canyon und viele SUV-Modelle. Ist es das, was Barra und ihre Schergen im Sinn haben?

Irgendwo kichert Akio Toyodo im Ärmel, während er beobachtet, wie das Pendel zurück zu seinen geliebten „selbstladenden“ Hybridautos schwingt. Viele andere Führungskräfte von Automobilherstellern loben sich selbst dafür, Autos auf Plattformen zu bauen, die eine Vielzahl von Antriebsoptionen unterstützen, von reinen Verbrennungsmotoren über Hybride und Plug-in-Hybride bis hin zu vollelektrischen Antrieben.

Das Problem bei diesem Ansatz besteht darin, dass er Designer daran hindert, die Verpackungsanforderungen für Elektroautos voll auszunutzen, die im Inneren mehr Platz für Menschen und Dinge bieten, da kein großer, klobiger Benzinmotor und ein Zehngang-Automatikgetriebe in die Karosserie eingebaut werden müssen . Der Vorteil besteht darin, dass Hersteller ihren Produktmix schnell an die Anforderungen des Marktes anpassen können. Derzeit geht der Trend weg von reinen Elektroautos hin zu Autos, die die Vorteile von Kolbenmotoren und Elektromotoren vereinen. Tesla kann von dieser Marktveränderung, sofern es sie überhaupt gibt, natürlich nicht profitieren, da das Unternehmen noch nie Autos mit Verbrennungsmotor gebaut hat und dies auch nie tun wird.

Das letzte Hurra für Tesla?

Im Buch Das letzte HurraEdwin O’Connor erzählt die Geschichte von Frank Skeffington, einem mächtigen irischen Bürgermeister einer Stadt im Osten der USA, dessen politisches Imperium seinen Höhepunkt erreicht und dann ziemlich abrupt endet. Die meisten Leser gehen davon aus, dass das Buch eine fiktive Darstellung des Lebens und der Zeit von James Michael Curley ist, der von 1914 bis 1955 Bürgermeister von Boston war. Wie Skeffington war Curley ein Schurke, ein Schurke und ein Spitzenpolitiker, mit dem er sein Reich regierte eine eiserne Faust und ein Samthandschuh.

Am Ende des Buches befindet sich der Protagonist auf einer Post-Wahl-Party, auf der es Reden und Whisky gibt. Aber trotz all der Schulterklopfen und BonhomieSkeffington behält die Stimmenzahlen der einzelnen Bezirke im Auge, sobald diese veröffentlicht werden. Ihm fällt auf, dass einige Zahlen nicht seinen Erwartungen entsprechen, und während seine Anhänger weiter feiern, sieht er zu, wie sein Imperium in Staub zerfällt.

Ist es zu weit hergeholt zu fragen, ob Tesla etwas Ähnliches passieren könnte? Bei den Zahlen aus Kalifornien handelt es sich möglicherweise nur um eine Panne – eine vorübergehende Störung der Macht – oder sie könnten die ersten Anzeichen einer Verschiebung sein, die den Untergang von Tesla und seinem hochrangigen Anführer bedeuten könnte.

Man könnte argumentieren, dass die EV-Revolution zu weit und zu schnell vorangekommen ist und jetzt eine Phase der Kürzung bevorsteht, in der Hybride den Weg für die zweite Phase der EV-Revolution irgendwann um 2030 bereiten sollen Die Ladeinfrastruktur ist soweit ausgereift, dass sie täglich Millionen von Elektroautos laden kann. Vielleicht werden sich die Batterien an diesem fernen Horizont so weit verbessert haben, dass sie schneller aufgeladen werden können, weniger wiegen, weniger Platz beanspruchen und bei kaltem Wetter eine bessere Leistung erbringen als die Batterien, die wir heute haben.

Die Frage ist, ob all diese Verbesserungen überhaupt eintreten werden, wenn der Übergang zu Batterie-Elektroautos irgendwo einen Umweg macht. Wer soll die ganzen Ladegeräte bezahlen, wenn es nicht genügend Elektroautos gibt, die sie nutzen? Wer wird für die Verbesserung der Batterien zahlen, wenn sich die Transportwelt von batteriebetriebenen Fahrzeugen abwendet?

Das wegnehmen

CleanTechnica Leser könnten diese Fragen albern oder sogar sinnlos finden. Natürlich wird Tesla von Erfolg zu Erfolg voranschreiten. Natürlich wird die EV-Revolution weitergehen. Doch es leuchten die Warnsignale für den Umstieg auf Elektroautos. Nur weil es Bedürfnisse Dass es gelingt, die schlimmsten Auswirkungen der globalen Überhitzung zu bändigen, ist keine Garantie dafür Wille passieren – zumindest nicht in dem von vielen von uns angenommenen Zeitplan. Wir ignorieren solche Warnzeichen auf eigene Gefahr.