Vorschau auf das Ende des Ölzeitalters: Norwegens Flottenumstellung auf Elektrofahrzeuge

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Es ist Zeit für ein weiteres Update über den Fortschritt der Umstellung der norwegischen Flotte auf Elektroantriebe. Ende September 2023 machten vollelektrische Fahrzeuge (BEVs) 23,6 % der gesamten Pkw-Flotte Norwegens aus 675.503 Einheiten auf der Straße. Plugin-Hybride machten weitere 7,1 % aus (203.323 Einheiten). Kombinierte Plugin-Elektrofahrzeuge machten somit 30,7 % der norwegischen Flotte aus.

Vor einem Jahr, am Ende des dritten Quartals 2022, machten BEVs 18,9 % der Flotte aus (und PHEVs 6,6 %), also zusammen 25,4 %. Wir können also sehen, dass kombinierte Plugin-Elektrofahrzeuge in den letzten 12 Monaten weitere 5,3 % der Flotte beansprucht haben, wobei BEVs allein 4,7 % ausmachten.

Der spürbare Anstieg des BEV-Anteils Ende 2022 wurde durch den starken Vorzug der BEV-Verkäufe im November und Dezember vor der Einführung der Umsatzsteuer verursacht.

Wie wäre es mit der Schrumpfung der Verbrennerflotte?

Der Anteil reiner Dieselfahrzeuge sank von 39,7 % am Ende des dritten Quartals 2022 auf 36,7 % zum gleichen Zeitpunkt im Jahr 2023, was einem Rückgang von 3 % des absoluten Flottenanteils entspricht. Sie stehen derzeit bei 1.049.669 Einheiten, immer noch der größte einzelne Antriebsstrang in der gesamten Pkw-Flotte (2.861.993 Einheiten insgesamt).

Der Anteil rein benzinbetriebener Fahrzeuge fiel im gleichen Zeitraum von 29,8 % auf 27,3 %. Sie sind derzeit 781.999 an der Zahl.

Hier ist eine Grafik, die die sich ändernde Zusammensetzung der einzelnen Antriebsstrangtypen zeigt:

Wir können absehen, dass in etwa sechs Monaten die Größe der BEV-Flotte erstmals die reine Benzinflotte überholt haben wird. Nach derzeitigem Stand wird es noch 18 bis 24 Monate dauern, bis die BEV-Flotte die reine Dieselflotte überholt.

Sinkende Verkäufe fossiler Brennstoffe für Personenkraftwagen?

Viele Beobachter der Umstellung auf Elektrofahrzeuge in Norwegen sind daran interessiert, wie schnell der Verkauf von Straßenkraftstoffen für Personenkraftwagen zurückgeht.

Neben der sinkenden Größe der reinen Verbrennerflotte gibt es noch einen weiteren Vorteil: die sinkende Nachfrage nach Straßenkraftstoffen. Dies liegt daran, dass ältere Fahrzeuge typischerweise weniger gefahren werden als neue Fahrzeuge. Das durchschnittliche BEV ist relativ neu, während das durchschnittliche Benzin- oder Dieselfahrzeug – da der Verkaufshöhepunkt viele Jahre zurückliegt – etwa 10 Jahre (oder älter) alt ist. Aus diesem Grund wird das durchschnittliche BEV mittlerweile tatsächlich deutlich häufiger gefahren als das durchschnittliche reine Dieselfahrzeug und viel mehr als das durchschnittliche reine Benzinfahrzeug (die neuesten Daten für das Gesamtjahr beziehen sich auf das Jahr 2022):

Wenn Sie tiefer in den Zusammenhang zwischen dem Alter eines Fahrzeugs und den jährlich gefahrenen Kilometern eintauchen möchten, werfen Sie einen Blick auf meine vorherige Flottenanalyse für Norwegen von vor einem Jahr.

Das Gesamtergebnis ist, dass die gesamten jährlichen Personenkilometer, die mit Diesel- oder Benzinantrieb gefahren werden, sinken, während die Zahl der mit BEV und in geringerem Maße mit PHEV und HEV gefahrenen Personen zunimmt. Wir können dies in den Daten sehen:

Vergleichen Sie nun die Steigung dieser Kurven mit den Kurven in der Grafik „Norwegen-Flotte nach Antriebsstrangvolumen“, die wir zuvor gesehen haben. Die Achsenskalen sind nicht ganz gleich, aber es sollte klar sein, dass die Gesamtkilometerzahl der reinen Dieselflotte und der reinen Benzinflotte noch schneller zurückgeht als die absolute Größe der jeweiligen Flotten. Dies ist vor allem auf den von mir beschriebenen Alterungseffekt zurückzuführen.

Neben schrumpfenden und alternden Verbrennerflotten, die zu einer geringeren jährlichen Fahrleistung durch Kraftstoffverbrennung führen, ist ein weiterer Faktor, der die Kraftstoffnachfrage beeinflusst, die stetig strengeren Emissionsvorschriften für Fahrzeuge und die zunehmende Kraftstoffeffizienz von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor in den letzten Jahrzehnten. Dies hat zu einem weiteren Abwärtsdruck auf die Kraftstoffnachfrage geführt. Alle diese Einflüsse zusammen bedeuten, dass die Nachfrage nach Straßenkraftstoff für Pkw mindestens genauso schnell zurückgehen dürfte, wie die Flottengröße abnimmt.

Können wir das in den Daten erkennen?

Die Nachfrage nach Dieselkraftstoff für den Straßenverkehr wird durch den Kraftstoffabsatz für Lieferwagen und Lkw verzerrt, so dass die Daten zum Dieselkraftstoffabsatz den Rückgang der gefahrenen Pkw-Kilometer nicht eindeutig widerspiegeln können. Die Nachfrage nach Benzin-Straßenkraftstoff hingegen entfällt fast ausschließlich auf Personenkraftwagen und sollte daher stärker mit der sich ändernden Größe und den insgesamt gefahrenen jährlichen Kilometern der Flotte von Benzin-Personenkraftwagen korrelieren.

Hier ist eine Grafik, die den Verkauf von Benzinkraftstoff („Motorgas“) im Zeitverlauf mit den gesamten jährlich gefahrenen Kilometern der Benzin-Passagierflotte (in Millionen km) vergleicht. Konzentrieren Sie sich auf die drei Kurven in der Mitte:

Wir können sehen, dass die Verkäufe von Benzin („Motorgas“), dargestellt durch die gestrichelte Kurve, im Laufe der Zeit stetig zurückgehen. Ich habe die Kraftstoffverkaufskurve für das Jahr 2010 skaliert und verankert, um sie leichter mit den gefahrenen Flottenkilometern vergleichen zu können.

Wie der gesunde Menschenverstand erwarten lässt, korrelieren die Verkäufe von Benzinkraftstoffen eng mit den gesamten jährlichen KM der Passagierflotte, die mit den verschiedenen Arten von Benzinfahrzeugen gefahren werden (olivgrüne Kurve).

Beim letzten Mal habe ich es völlig aus eigenem Versehen versäumt, Benzin-HEVs und Benzin-PHEVs in die Gesamtzahl der gefahrenen Kilometer der Benzinflotte einzubeziehen. Obwohl es sich hierbei um andere Antriebsarten als reine Benzinantriebe handelt, verwenden sie natürlich auch Benzin. In der aktuellen Analyse sind sie nun in der olivgrünen „Petrol All“-Kurve enthalten, während die Teilmenge der jährlichen Gesamtkilometer der reinen Benzinerflotte durch die gelbe „Petrol-Only“-Kurve dargestellt wird.

Statistik Norwegen (SSB), die offizielle Einrichtung des Landes für Datenkommunikation, begann im Jahr 2016 mit der Verfolgung der entstehenden HEV- und PHEV-Flotten und ihrer insgesamt gefahrenen Flottenkilometer. Seitdem können wir sehen, dass das Wachstum von HEVs und PHEVs den Rückgang bei Benzin tatsächlich beschleunigt hat Kraftstoffverkäufe im Verhältnis zu den gesamten jährlich gefahrenen KM.

Bis 2015 können wir sehen, dass die Gesamtkilometer, die von herkömmlichen reinen Benzinfahrzeugen gefahren wurden (gelbe Kurve), und die Benzinverkäufe (gepunktete Kurve) sehr eng korrelierten. Der Kraftstoffabsatz ging etwas schneller zurück als die Gesamtzahl der nur mit Benzin gefahrenen Kilometer. Dies war vermutlich auf die allmähliche Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs der neueren reinen Benzinfahrzeuge zurückzuführen, die zur Flotte hinzukamen.

Ab 2016 werden jedoch HEVs und PHEVs einbezogen, dargestellt durch „Petrol All“ (olivgrüne Kurve), und wir können sehen, dass die relative Divergenz zwischen den gefahrenen Kilometern und den Kraftstoffverkäufen größer wird. Dies liegt daran, dass HEVs in puncto Effizienz den reinen Benzinantrieben einen Schritt voraus sind und PHEVs – bei richtiger Anwendung – die meisten ihrer jährlichen Kilometer nur mit Elektroantrieb zurücklegen können.

Sowohl die HEV-Verkäufe als auch die PHEV-Verkäufe sind im letzten Jahr oder so zurückgegangen, da BEVs jetzt fast alle Neuverkäufe abwickeln (siehe meine monatlichen Verkaufsberichte). Der Anteil jedes einzelnen dieser Hybridfahrzeuge an der Flotte wird niemals beträchtlich sein – er wird voraussichtlich innerhalb des nächsten Jahres seinen Höhepunkt bei 5,5 % für HEVs und 8 % für PHEVs erreichen und danach langsam zurückgehen. Wir werden im Laufe der Zeit weiterhin einen recht raschen Rückgang der Benzinverkäufe beobachten. Obwohl die Daten für Diesel weniger eindeutig korrelieren, sollten wir davon ausgehen, dass auch die Dieselkraftstoffverkäufe für Personenkraftwagen schneller zurückgehen, als die tatsächlichen jährlichen Kilometer der Dieselflotte zurückgehen.

Beachten Sie außerdem, dass Norwegens Straßenkraftstoffe bereits einen Biokraftstoffanteil von etwa 12–15 % enthalten müssen und dieser Anteil im Laufe der Zeit wahrscheinlich noch weiter steigen wird. Angesichts dessen, dass der Biokraftstoff Volumen wird wahrscheinlich stabil bleiben (wenn nicht sogar wachsen), da die Menge an Straßenkraftstoffen zurückgeht. Dies bedeutet effektiv, dass der Anteil an fossilen Brennstoffen am gesamten Straßenkraftstoffabsatz noch schneller sinken wird.

Diese Daten zu den insgesamt gefahrenen Kilometern der Flotte werden nur jährlich aktualisiert, wir werden jedoch die Beziehung zwischen diesen Variablen weiterhin verfolgen, wenn diese Aktualisierungen erfolgen.

Ausblick

In diesem Jahr sind die gesamten Neuwagenverkäufe in Norwegen aufgrund einer schwachen Verbraucherkonjunktur etwas zurückgegangen (ca. 10 % weniger seit Jahresbeginn). Auch wenn BEVs einen größeren Anteil an den Autoverkäufen im Jahr 2023 ausmachen als im Jahr 2022 (85 % gegenüber 79 %), bedeutet das geringere Gesamtvolumen der Autoverkäufe, dass sich die Flottenaustauschrate im Vergleich zum Vorjahr nicht sehr beschleunigt hat . Der starke Anstieg der Plugin-Verkäufe Ende 2022 vor den Steuererhöhungen im Januar hat jedoch dazu beigetragen, die 12-Monats-Zahlen für Schulungen zu steigern. Wie oben erwähnt, haben BEVs in den 12 Monaten weitere 4,7 % der norwegischen Flotte ersetzt, während in den vorangegangenen 12 Monaten 4,1 % ersetzt wurden.

Wenn wir PHEVs mit einbeziehen, gehen wir davon aus, dass in den letzten 12 Monaten weitere 5,3 % der Gesamtflotte auf Plugins umgestellt werden, verglichen mit 4,7 % in den vorangegangenen 12 Monaten. Ich schätze, wenn die Verkaufsmengen den jüngsten Jahresnormen entsprechen, sollten wir damit rechnen, dass pro Jahr 6 % der Flotte umgerüstet werden. Wenn die Leute in den kommenden Jahren die Ausmusterung ihres alten Verbrennungsmotors durch ein neues BEV beschleunigen, könnte der Flottenumsatz 7 % pro Jahr erreichen.

Selbst bei konservativen 6 % würde dies dazu führen, dass die Flotte bis Ende 2026 zu 50 % mit Plug-in-Fahrzeugen ausgestattet ist und bis Ende 2030 zu 75 %. Die verbleibenden 25 % der Flotte mit alten Verbrennungsmotoren (darunter etwa 5 % HEVs) werden wahrscheinlich relativ wenige Fahrzeuge pro Jahr fahren Kilometer. Denken Sie daran, dass auch im Straßenkraftstoff ein Anteil an Biokraftstoffen enthalten ist. Wenn diese Faktoren zusammengenommen werden, wird die Flotte mit Verbrennungsmotoren wahrscheinlich nicht mehr als 10 % des fossilen Brennstoffvolumens verbrauchen, das sie in der Ära des ICE-Antriebs zu Spitzenzeiten (ungefähr 2008) hatte.

Wenn dieses Szenario eintritt, könnten die resultierenden jährlichen Flottenkilometer und der damit verbundene Kraftstoffverbrauch etwa so aussehen: (Hinweis: Dies ist nur eine sehr grobe und vereinfachte Schätzung):

Hier nähern sich die Kraftstoffverkäufe für Pkw irgendwann kurz nach 2030 schnell nahezu Null an. Selbst im Jahr 2030 dürften sie nur noch etwa 10 % des Wertes von 2008 betragen. Das tatsächliche Szenario könnte abrupter ausfallen, oder weniger abrupt.

Angesichts der Kosteneinsparungen gehe ich davon aus, dass die Nutzfahrzeugflotten (Busse, Lkw, Transporter) mindestens genauso schnell auf elektrische Kilometer umsteigen werden wie die Pkw-Flotte und daher einen ebenso drastischen Rückgang ihrer Nachfrage nach Straßenkraftstoffen erleben werden 2030. Wir haben viel weniger Daten über dieses Segment des Straßenverkehrs, werden aber so viel wie möglich verfolgen, sobald die Daten vorliegen.

Glauben Sie, dass diese Analyse ein wahrscheinliches Szenario für Norwegens Pkw-Flotte in den kommenden Jahren darstellt? Fehlen in der Analyse einige wichtige versteckte Variablen, die einen Einfluss haben könnten? Bedenken Sie, dass die Daten möglicherweise nicht zur Überprüfung aller möglichen Variablen verfügbar sind. Wenn Sie über relevante Daten verfügen, teilen Sie diese bitte mit.

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