In gewisser Weise ist die neue Corvette E-Ray von Chevrolet ziemlich cool. „Im Jahr 1953 löste die enthusiastische Reaktion auf das Chevrolet Corvette-Konzept sieben Jahrzehnte voller Leidenschaft, Leistung und amerikanischem Einfallsreichtum aus“, sagte Mark Reuss, Präsident von General Motors. „E-Ray geht als erste elektrifizierte Corvette mit Allradantrieb noch einen Schritt weiter und erweitert das Versprechen dessen, was Corvette liefern kann.“
Die Corvette ist bekannt für ihr kraftvolles Drehmoment im unteren Drehzahlbereich, und der E-Ray wird diesem Ruf gerecht. Es verfügt über einen 6,2-Liter-LT2-V8-Small-Block-Motor, der 495 PS und 470 lb-ft Drehmoment an der Hinterachse liefert, sowie einen Elektromotor mit 160 PS und 125 lb-ft Drehmoment, der die Vorderräder über einen 1.9 antreibt kWh-Batteriepaket zwischen den Sitzen – was zu einer beeindruckenden Gesamtleistung von 655 PS führt.
Was dieses Setup ordentlich macht, ist, dass es keine Kraft gibt, die den Antriebsstrang vom Heck des Autos zu den Vorderrädern drückt. Das Mittelmotorauto bringt normalerweise nur die Hinterräder mit Kraft, so dass ein traditioneller Weg, um die Vorderräder für ein Allradantriebssystem mit Kraft zu versorgen, darin bestanden hätte, eine Art Nebenabtriebswelle aus dem Getriebe herauszunehmen und sich zu drehen vorne ein Differenzial. Stattdessen verlegte Chevrolet einfach einige große Kabel bis zur Vorderachse, um einen Elektromotor anzutreiben, was nicht nur mechanische Komplexität, sondern wahrscheinlich auch Kosten spart.
Diese Konfiguration mit zwei Antriebssträngen kann sich automatisch in mehreren Modi verwalten, einschließlich eines „Stealth-Modus“, in dem die Corvette nur bis zu 45 MPH elektrisch betrieben werden kann. Für Leute, die sich für eine laute Auspuffanlage entscheiden, ist dies besonders wichtig, da Sie damit Ihre Nachbarschaft verlassen können, bevor Sie den V8-Motor starten und früh morgens oder spät abends Lärm machen.
Ein „Feature“, auf das GM stolz ist
Aber die Pressemitteilung von GM listet etwas als eine Funktion auf, die die meisten Leute hier für einen Fehler halten würden: „Für das Batteriesystem des E-Ray ist kein Plug-in-Laden erforderlich. Die Ladung der Batterie erfolgt über regenerative Energie beim Ausrollen und Bremsen sowie während der normalen Fahrt.“
Mit anderen Worten, dieses System, das vor fünfzehn bis zwanzig Jahren ziemlich cool gewesen wäre (insbesondere gestapelt auf aktivem Kraftstoffmanagement und anderen kraftstoffsparenden Funktionen für Leute, die in einer Corvette pendeln), bekommt jetzt die gleiche Marketingbehandlung wie Toyotas „ selbstladende Hybride.“ Das war nicht nur eine falsche Behauptung, sondern auch trügerisch genug, um Toyota/Lexus in Schwierigkeiten mit den norwegischen Behörden zu bringen.
GM weiß bereits, wie man es besser macht
Obwohl ich weiß, dass viele Tesla-Fans denken, dass GM immer noch vollständig in den dunklen Zeiten steckt und dass jede Behauptung, dass „Mary führte“, ein kompletter Witz ist, müssen wir GM etwas Anerkennung zollen, wenn wir wirklich ehrlich sein wollen. Tesla war ihm offensichtlich ziemlich konsequent voraus, aber GM hat Dinge getan, die die meisten anderen traditionellen Autohersteller nicht getan haben, und es hat Tesla sogar in einigen Dingen übertroffen (ein erschwingliches Elektrofahrzeug mit angemessener Reichweite und Flüssigkeitskühlung ist das beste Beispiel). , und eine, die noch läuft).
Der Chevy Volt ist zwar kein echtes Elektrofahrzeug, aber ein großartiges Beispiel dafür, was GM tun kann, wenn er motiviert ist, den Menschen eine gewisse elektrische Reichweite zu bieten. GM begann 2010 damit, diese zu verkaufen, aber der letzte Volt, der 2019 vom Band ging, hatte eine elektrische Reichweite von rund 50 Meilen, eine 7,2-kW-Ladung der Stufe 2, eine Flüssigkeitskühlung und ein einigermaßen gutes Übertragungssystem, das sich aufgrund von Eigenantrieb als sehr langlebig erwiesen hat. Kupplungen synchronisieren.
Fazit hier: GM weiß, wie man einen Plugin-Hybrid baut. Es weiß, dass Leute Plugin-Hybride mögen. Es verfügt über die Technologie, das institutionelle Know-how und das Patentportfolio, um dies zu verwirklichen und gute Arbeit zu leisten.
Aber GM ließ den Ball fallen und entschied sich dafür, einen Hybrid anstelle eines Plugin-Hybrids oder eines Elektrofahrzeugs zu bauen.
Was GM hätte tun sollen
Es gibt mehrere wichtige GM-Technologien, die hier hätten zusammenkommen können, um die ultimative Corvette zu bauen, die den meisten Elektrofahrzeugen auf der Strecke einen Schlag versetzt hätte, während sie immer noch eine fossilfreie Fahrt für Leute bietet, die nicht mit ihnen fahren (und das sind die meisten Besitzer).
Hier sind ein paar relevante Dinge, die GM in der Vergangenheit getan hat:
Erstens sind einige Cadillac- und Chevrolet-Modelle mit quer eingebauten V8-Motoren ausgestattet. Bei Cadillac-Modellen waren es Northstar-DOHC-V8-Motoren, die auf 4T80e-Getrieben saßen. Für Chevrolet und Pontiac rüstete GM einige Autos mit Frontantrieb mit Small-Block-V8 und schwächeren 4T65e-HD-Getrieben aus. GM weiß also, wie man ein Getriebe baut, das einem kleinen V8-Block standhalten kann.
Zweitens gibt es das Volt. Es hatte einen Vierzylinder, der auf einem Transaxle montiert war, mit zwei Elektromotoren, die im Inneren des Gehäuses eingebaut waren. Dieser wurde von einem kleinen Batteriepaket gespeist, um ihm eine elektrische Reichweite zu verleihen.
Schließlich weiß GM offensichtlich, wie man Mittelmotorautos baut. Die aktuelle Corvette-Generation ist ein großartiges Beispiel, aber GM baute den Pontiac Fiero von 1984 bis 1988, und Enthusiasten haben neuere V8-Motor-Setups in sie getauscht, um die Version eines armen Mannes der heutigen Corvette zu bauen. Eine Vielzahl anderer Antriebsstränge haben auch ihren Weg in Fieros in den Garagen der Leute gefunden.
Was GM hätte tun können, ist, diese Dinge zusammenzufügen, um ein Getriebe zu bauen (vielleicht sogar quer, wenn das es einfacher macht, bestehende Designs anzupassen), das gebaut wurde, um die Kraft des V8 der Corvette zu handhaben, aber mit integrierten Elektromotor-Generator-Einheiten wie dem Volt. Das Batteriepaket hätte in die Mitte des Autos passen können (wie beim Chevy Volt), und die vordere Antriebseinheit hätte genau wie beim E-Ray-Hybrid sein können.
Das Endergebnis wäre ein teureres Auto gewesen, aber eines, das eine EV-Reichweite von 20 bis 30 Meilen und mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich als der E-Ray hatte. Wenn GM ausreichend leistungsstarke Motorgeneratoren in das Getriebe eingebaut hätte, hätte das Unternehmen ein Fahrzeug entwickeln können, das im EV-Modus eine anständige Leistung, aber im Hybridmodus verheerend schnell war und vielleicht sogar mit den besten Angeboten von Tesla und Lucid mithalten konnte. spez. Angebote.
Aber Chevrolet und GM scheinen in der Vergangenheit festzustecken, wenn es um die Corvette geht. Sie dachten, sie könnten 2023 einen Nicht-Plug-in-Hybrid als eine gute Sache ausgeben, und es stellt sich die Frage, ob die Bemühungen von GM, irgendein Mittelmotorfahrzeug zu bauen, einem mächtigen Fluch ausgesetzt sind.
Ausgewähltes Bild von GM bereitgestellt.
Schätzen Sie die Originalität und Berichterstattung über CleanTechnica von CleanTechnica? Erwägen Sie, Mitglied, Unterstützer, Techniker oder Botschafter von CleanTechnica zu werden – oder Gönner auf Patreon.
Sie möchten keine Cleantech-Story verpassen? Melden Sie sich an für tägliche Nachrichten-Updates von CleanTechnica auf E-Mail. Oder Folgen Sie uns auf Google News!
Sie haben einen Tipp für CleanTechnica, möchten werben oder einen Gast für unseren CleanTech Talk Podcast vorschlagen? Kontaktieren Sie uns hier.