EINAuf den ersten Blick wirkt Kwasi Kwartengs Anordnung, dass die Competition and Markets Authority (CMA) eine Untersuchung der Kraftstoffpreise im Einzelhandel durchführen soll, politisch verzweifelt. Der Grund, warum die Steuersenkung der Regierung um 5 Pence pro Liter von den Verbrauchern nicht bemerkt wurde, liegt auf der Hand: Die Großhandelspreise sind gestiegen; und 5 Pence im Zusammenhang mit 185 Pence an den Zapfsäulen ist kein Gamechanger, insbesondere wenn 45 % des Preises noch geltende Steuern darstellen. Fall abgeschlossen?
Nun, vielleicht nicht. Selbst ehemalige Insider des Tankstellenhandels sagen privat, dass sich die Wettbewerbsspannungen auf dem Markt weniger als intensiv anfühlen. In früheren Folgen, als Zapfsäulenpreise Schlagzeilen machten, haben Supermärkte, die zusammen die Hälfte des Marktes ausmachen, mit Werbeaktionen nach dem Motto „Geben Sie 50 £ im Geschäft aus und erhalten Sie 10 Pence pro Liter Rabatt, wenn Sie tanken“ reagiert. Die Angebote sind nie so großzügig, wie sie klingen (die Arithmetik der Supermärkte ist sorgfältig kalibriert), aber sie wirken teilweise preisdämpfend. Eine solche Aktivität hat dieses Mal praktisch nicht stattgefunden.
Der kritische Akteur auf dem Kraftstoffmarkt im Sinne des preisaggressivsten ist traditionell Asda. Beweise finden sich im CMA-Bericht, der die Fusion von Sainsbury’s und Asda im Jahr 2019 blockierte. „Dritte teilten uns mit, dass Asda der Preisführer und oft der erste war, der die Preise unter den großen Supermarkteinzelhändlern senkte“, hieß es.
Ist Asda – jetzt im Teilbesitz der Issa-Brüder, die auch das Tankstellengeschäft EG Group besitzen – jetzt weniger geneigt, einen Mini-Preiskrieg für Kraftstoff zu starten? Nun, wenn ja, wäre die CMA in einer schlechten Position, um zu murren: Sie genehmigte den Kauf von Asda nach der Veräußerung von nur 27 EG-Tankstellen von insgesamt 700. Aber die Frage könnte sich dennoch lohnen, untersucht zu werden.
Und wird Morrisons Appetit auf einen Treibstoffkampf durch die Tatsache gedämpft, dass es jetzt im Besitz einer US-amerikanischen Private-Equity-Firma ist, die einen Berg Schulden auf sich genommen hat, um den Deal zu machen? Was Tesco anbelangt, gewinnt es an Nahrungsmitteln, so dass es möglicherweise an einem dringenden kommerziellen Anreiz fehlt, die Reihen beim Kraftstoff zu durchbrechen. Und Sainsbury’s, als Nr. 2 auf dem Markt, wird wahrscheinlich nie führen.
Der Verdacht besteht also nicht darin, dass die 5 Pence pro Liter der Regierung nicht weitergegeben wurden. Vielmehr haben die Supermärkte zugelassen, dass ihre Barmargen für Kraftstoff – traditionell 5 Pence pro Liter oder so – leicht höher flattern, während sie den unbestrittenen Inflationsdruck auf die Gewinne in ihren Kerngeschäften mit Lebensmitteln bekämpfen. Ein harmloser Fall von Schaukeln und Karussells, wie die Unternehmen es sehen mögen.
Ohne die detaillierten Informationen, die nur die CMA verlangen kann, ist es schwierig, endgültige Angaben zu machen. In Kwartengs Schuhen muss das Thema jedoch einen Blick wert sein. Supermärkte sagen nie viel über ihre Gewinne aus Kraftstoff. Etwas mehr Transparenz kann nicht schaden.
Bahnangebote aus dem Ausland können Zuschlag erhalten
Bei diesem Tempo wird die Ankunft von Great British Railways als Aufsichtsbehörde von einem großen Ausstieg britischer Unternehmen bei den Eisenbahnen begleitet. Go-Ahead, das die Franchise-Unternehmen Thameslink und Southern betreibt, ist das jüngste Unternehmen, das Bieterinteresse geweckt hat, und die potenziellen Eigentümer kommen zwangsläufig aus Übersee.
Ein Angebot von 15 £ pro Aktie oder 648 Millionen £ kommt von einem Konsortium aus Kinetic, einem australischen Unternehmen, und Globalvia Inversiones aus Spanien. Der Vorstand von Go-Ahead empfiehlt dies – kaum überraschend, da der Aktienkurs zu Beginn dieses Jahres auf bis zu 600 Pence gefallen war, als der Gruppe nach einem Bilanzskandal ihr südöstliches Franchise entzogen wurde.
Inzwischen ist FirstGroup – zu der Avanti an der Westküste, Great Western Railway, South Western Railway und TransPennine Express gehören – der einzige andere Bahnbetreiber in britischem Besitz von Größe. Es ist dabei, das Interesse einer US-Private-Equity-Firma abzuwehren, eine Saga, die vielleicht noch nicht zu Ende ist.
Das Interesse an Go-Ahead dürfte wohl vor allem durch den Londoner Busbetrieb, den größten Verdiener, geweckt werden. Das deutet aber auf eine parallele Entwicklung in der britischen Busbranche hin, wo Stagecoach von einem deutschen Infrastrukturfonds übernommen wird.
Aus Sicht der Passagiere ist die Servicequalität wahrscheinlich wichtiger als der Besitz. Dennoch ist es angesichts der aktuellen Diskussionen über „modal shifts“ und die Wiederbelebung des öffentlichen Verkehrs (trotz Streiks) deprimierend, dass der britische Flag-Carrier auf der Schiene bald DfT OLR Holdings sein könnte, Betreiber der East Coast Mainline und Northern Rail . Denken Sie daran, dass es die öffentliche Einrichtung ist, die die Scherben aufsammelt, wenn Unternehmen des Privatsektors scheitern. Drei Jahrzehnte nach der Bahnprivatisierung wäre das nicht viel Aufhebenses.