ichIn Großbritannien ist es Alkohol, in Kanada Ahornsirup, in Australien ein wichtiger Zusatzstoff für Diesel-Lkw und in Neuseeland brauner Zucker. Dies sind nur einige der vielen Engpässe, von denen Verbraucher und Unternehmen auf der ganzen Welt betroffen sind, da Branchenexperten davor warnen, dass die durch die Coronavirus-Pandemie ausgelöste Lieferkettenkrise noch viele Monate und sogar bis zu zwei Jahre andauern könnte.
Obwohl es Anzeichen dafür gibt, dass einige Engpässe nachlassen, könnte das Einsetzen der Omicron-Covid-Variante zu neuen Abschaltungen führen und einen weiteren störenden Spasmus durch das globale System senden.
Der schwerste Ausbruch von Covid scheint diese Woche im chinesischen Produktionszentrum Zhejiang zu sein, in dem sich der weltweit größte Frachthafen Ningbo-Zhoushan befindet. Zehntausende befinden sich im Rahmen der strikten Null-Covid-Politik Chinas in Quarantäne, und einige lokale Behörden haben die Arbeiter aufgefordert, nicht „unnötig“ zum Neujahrsfest im Februar nach Hause zu reisen. „Eine weitere Unterbrechung der Lieferkette ist eine erhebliche Möglichkeit“, sagten Wirtschaftsanalysten von Capital Economics in einer Mitteilung.
Branchenexperten und Ökonomen gehen davon aus, dass die Probleme fortbestehen könnten, da das fein kalibrierte Netzwerk des Welthandels, das bereits durch monatelange Lieferstaus, Arbeitskräftemangel und geopolitische Spannungen geschwächt ist, „unzusammenhängend“ bleibt.
Maersk, eine der drei großen Reedereien, sagte, die schlimmsten Verzögerungen seien immer noch an der US-Westküste zu verzeichnen, wo Schiffe wegen des Mangels an Landarbeitern vier Wochen auf das Entladen warteten.
Dies führt zu einem chaotischen „Welleneffekt“ auf der ganzen Welt, da Schiffe in engen Fristen und in einigen Häfen in den USA und in Europa eine Flut von Containern haben, aber in Häfen in ganz Asien nicht genug.
„Mit dem Winter, den Feiertagen zum Jahresende in Nordamerika und Europa, dem chinesischen Neujahr in Asien wird sich die bereits gestreckte Lieferkette noch weiter verlängern, da Arbeiter, Trucker und Terminals in den Urlaub fahren“, sagte ein Maersk-Sprecher.
„Normalerweise können wir diese saisonalen Auswirkungen ziemlich schnell absorbieren, aber wenn sie bereits ausgeweitet sind, wird sie nur zu einem Multiplikator.“
“Wir sehen keine großen Verbesserungen, solange wir eine Sichtverbindung haben, also bis 2022 … Sehr wahrscheinlich, dass es danach und für Nordamerika noch länger andauert.”
In Felixstowe, dem größten Containerhafen Großbritanniens, sind die Docks weiterhin mit Containern verstopft, die darauf warten, geleert zu werden, sodass leere Container, die auf LKWs aus Binnenlagern zurückkommen, in andere Häfen umgeleitet werden müssen.
Robert Keen von der British International Freight Association sagte, Fahrermangel sei auf der ganzen Welt zu spüren, da die Hafeninfrastruktur nicht mit den Containerschiffen Schritt halte. Covid sei “ein anhaltendes Problem”, sagte er.
Flavio Macau, außerordentlicher Professor für Lieferketten an der Edith Cowan University in Westaustralien, sagte, dass die Feinabstimmung Jahre dauern könnte und dass die Weltwirtschaft immer noch unter einer Art „Bluthochdruck“ leide, während sie von einer Unterbrechung auf Ein weiterer.
„Sperren gehören außerhalb Chinas hoffentlich der Vergangenheit an, aber es gibt immer noch alle Arten von Einschränkungen für den Personenverkehr, einschließlich Arbeitnehmern mit gefragten Fähigkeiten.
„Meiner Ansicht nach herrscht in Lieferketten immer noch Bluthochdruck, der ständig Herzrhythmusstörungen zeigt. Es wird bis Mitte 2024 dauern, bis wir wieder „normal“ sind.“
Neben dem möglichen Mangel an Weihnachtsgetränken und Zucker für festliche Leckereien sehen sich Volkswirtschaften wie Großbritannien und die USA mit einer steigenden Inflation bei einer Reihe von Gütern von Energie bis Äpfeln konfrontiert, da eine Flut von Nachfrage das unzureichende Angebot unter Druck setzt.
Der Versand macht mindestens 90 % der weltweiten Warenbewegungen aus, und die Kosten für den Transport von Gütern auf dem Seeweg sind im letzten Jahr in die Höhe geschossen. Zum Beispiel der Drewry World Container Index, der die Kosten für den Transport eines 40-Fuß-Containers misst ist 170% höher als vor einem Jahr. Auf einigen besonders gefragten Strecken wie Shanghai nach Rotterdam ist der Preis um fast 200 % gestiegen; im Fall des niederländischen Hafens nach New York sind die Kosten um 212% gestiegen.
Grundlegende Konsumgüter werden aufgrund der höheren Versandkosten und der gestiegenen Nachfrage von Verbrauchern, die monatelang zu Hause festsitzen und kein Geld für Leckereien wie Urlaub und Ausgehen ausgeben können, im Preis steigen. Die Kaffeepreise haben sich im letzten Jahr verdoppelt, nach aktuellen Daten, ebenso wie der Haferpreis. Holz, Baumwolle, Weizen und Palmöl sind alle um mehr als 30 % gestiegen.
Es überrascht nicht, dass die Inflation in westlichen Volkswirtschaften wie den USA, Großbritannien und Deutschland jahrzehntelange Höchststände erreicht hat und Rufe nach einem Ende der ultralockeren Geldpolitik der Zentralbanken seit 2008 laut werden lassen.
Roy Cummins, der seit 30 Jahren in der Logistik arbeitet und bis vor kurzem Chief Executive des Hafens von Brisbane in Australien war, sagte, es gebe ein gewisses Gefühl, dass sich die Dinge verbessern, aber er schätzt, dass die Einschränkungen des internationalen Schifffahrtsnetzwerks wahrscheinlich nicht gemildert werden die nächsten zwei Jahre.
Sein Standpunkt wird durch den Flaschenhals riesiger Container illustriert, der sich vor der Westküste der USA aufgebaut hat. Da so viele Schiffe nicht andocken und löschen konnten, gingen mehr als 80 % der 434.000 20-Fuß-Container, die im September aus dem Hafen von Los Angeles exportiert wurden, leer aus. Reedereien können mit Waren aus China in die USA bis zu achtmal mehr Geld verdienen. Daher war es sinnvoll, die Container zurück nach Asien zu bringen, anstatt auf die Befüllung zu warten.
Dies habe riesige Ungleichgewichte im gesamten System aufgefüllt, sagte er: „Die Lieferketten waren durcheinander. Die Versandkapazitäten waren zu Beginn der Pandemie schnell erschöpft, weil alle einen großen Nachfragerückgang geplant hatten, aber tatsächlich gab es einen Anstieg, weil die Leute etwas kaufen wollten. Dann wurde die Angebotsseite hart getroffen, da Häfen, Lagerhäuser und Lkw-Unternehmen alle Arbeitskräfte fehlten.
„Aber man kann keinen Schalter umlegen und neue Kapazitäten wieder einschalten. Neue Schiffe sind erst 2023 fertig. Das Schiffsangebot sollte sich innerhalb eines Jahres normalisieren, aber normalisiert sich die Wirtschaft?“
Bevor die Pandemie ausbrach, hatte die Schifffahrtsindustrie die Transportkosten gesenkt und das gefeierte „Just-in-Time“-System perfektioniert, bei dem Waren und Ersatzteile nahtlos rund um den Globus transportiert und genau dann geliefert wurden, wenn sie gebraucht wurden. Dadurch konnten die Unternehmenskosten drastisch gesenkt werden, beispielsweise durch die Reduzierung oder den vollständigen Verzicht auf die Lagerhaltung vor Ort.
Wenn die Unsicherheit anhält und die Verbraucher beim Online-Shopping weiter protzen, sagt Cummins, “werden Sie sehen, dass aus ‘Just-in-Time’ ‘Just-in-Fall’ wird, wenn Unternehmen Lagerbestände aufbauen, um sich vor Störungen zu schützen.
Dennis Unkovic, ein US-Unternehmensanwalt, Handelsexperte und Autor von Transforming the Global Supply Chain, sagt, die Covid-Krise habe gezeigt, dass das System von einem Just-in-Time-Modell abhängig sei, das perfekt funktioniert, „aber das ist nicht passiert“. .
Auch die Verschlechterung der Beziehungen zwischen den USA und China, die zu Handelszöllen und Vertrauensverlusten führte, habe stärkere Auswirkungen als bisher angenommen, sagt er und verdrehe die seit vielen Jahren selbstverständlichen Mechanismen des Welthandels. Cyberangriffe und Robotik haben Unternehmen auch dazu veranlasst, ihre Lieferketten zu überprüfen und Materialien näher an ihrem Wohnort zu beschaffen.
„Für jeden, der erwartet, dass die Welt nach der Pandemie wieder ‚normal‘ wird, vergiss es. Was vor der Pandemie als normal galt, kommt nicht zurück.
„Unternehmen müssen der Lieferkette Priorität einräumen“, sagt er. “Wenn es zusammenbricht, können wir nicht sagen, dass wir es nicht kommen sehen.”