© Reuters. DATEIFOTO: Ein Lastwagen ist neben Containern im Yangshan Deep Water Port in Shanghai, China, am 13. Januar 2022 zu sehen. Bild aufgenommen am 13. Januar 2022. REUTERS/Aly Song/File Photo
Von Samuel Shen, Casey Hall und Ellen Zhang
SHANGHAI/PEKING (Reuters) – Für den chinesischen Geschäftsmann Han Changming gefährden Störungen im Frachtverkehr im Roten Meer das Überleben seines Handelsunternehmens in der östlichen Provinz Fujian.
Han, der in China hergestellte Autos nach Afrika exportiert und Geländefahrzeuge aus Europa importiert, sagte gegenüber Reuters, dass die Kosten für den Transport eines Containers nach Europa von 3.000 US-Dollar im Dezember auf etwa 7.000 US-Dollar gestiegen seien, als die mit dem Iran verbündete Huthi-Bewegung im Jemen die Angriffe auf die Schifffahrt eskalierte .
„Die Störungen haben unsere ohnehin schon geringen Gewinne zunichte gemacht“, sagte Han und fügte hinzu, dass höhere Prämien für die Schifffahrtsversicherung auch bei Fuzhou Han Changming International Trade Co Ltd, dem von ihm 2016 gegründeten Unternehmen, ihren Tribut fordern.
Der Zusammenbruch einer der verkehrsreichsten Schifffahrtsrouten der Welt hat die Anfälligkeit der exportabhängigen Wirtschaft Chinas gegenüber Angebotsengpässen und externen Nachfrageschocks deutlich gemacht. In einer Rede auf dem Weltwirtschaftsforum in Davos am Dienstag betonte Premierminister Li Qiang die Notwendigkeit, die globalen Lieferketten „stabil und reibungslos“ zu halten, ohne sich speziell auf das Rote Meer zu beziehen.
Einige Unternehmen, wie das in den USA ansässige Unternehmen BDI Furniture, haben erklärt, dass sie sich stärker auf Fabriken in Ländern wie der Türkei und Vietnam verlassen, um die Auswirkungen der Störungen abzumildern, und ergänzen damit die jüngsten Schritte westlicher Länder, die Abhängigkeit von China angesichts geopolitischer Spannungen zu verringern.
Für China steht nun die Gefahr auf dem Spiel, dass andere Unternehmen diesem Beispiel folgen und ihre Strategie zur Risikoreduzierung überdenken und sich möglicherweise dafür entscheiden, die Produktion näher an ihr Heimatland zu verlagern, ein Ansatz, der als „Near-Shoring“ bekannt ist.
„Wenn es dauerhaft ist, und es könnte dauerhaft sein, dann wird der gesamte Mechanismus neu angepasst“, sagte Marco Castelli, Gründer von IC Trade, das in China hergestellte mechanische Komponenten nach Europa exportiert. „Einige (Unternehmen) könnten auch darüber nachdenken, mehr Produktion nach Indien zu verlagern, das eine Woche näher an Europa liegt. Unternehmen müssen alles neu bewerten.“
Weitere Störungen am Roten Meer würden den Druck auf die angeschlagene chinesische Wirtschaft erhöhen, die bereits mit einer Immobilienkrise, einer schwachen Verbrauchernachfrage, einer schrumpfenden Bevölkerung und einem schleppenden globalen Wachstum zu kämpfen hat.
Da der Handel zwischen Europa und Afrika 40 % von Hans Gesamtgeschäft ausmacht, sagte er, er habe Lieferanten und Kunden gebeten, einen Teil der zusätzlichen Kosten zu tragen, um sein Unternehmen am Leben zu halten. Die Lieferzeiten für einige Bestellungen verzögerten sich um bis zu mehrere Wochen, sagte er.
Die Belastung für einige Unternehmen wird durch die Störungen noch verstärkt, da viele vor dem chinesischen Neujahrsfest im Februar mit einer logistischen Herausforderung zu kämpfen haben, wenn etwa 300 Millionen Wanderarbeiter in Urlaub gehen und fast alle Fabriken in China geschlossen werden, was in den vorangegangenen Wochen für große Schwierigkeiten gesorgt hat Ware verschicken lassen.
Mike Sagan, der in Shenzhen ansässige Vizepräsident für Lieferketten und Betrieb bei KidKraft, einem Hersteller von Outdoor-Spielgeräten und Holzspielzeug, sagte, dass viele europäische Kunden auf die Bremse treten und sagen: „Versenden Sie nichts, sondern halten Sie es.“
„Viele Lieferanten schreien heute nach Geld“, sagte Sagan, dessen Unternehmen Einzelhändler wie Walmart (NYSE:) und Target beliefert.
Ein Problem für größere Hersteller sei der Schneeballeffekt auf kleinere Zulieferer mit geringen Margen, sagte er, da diese zu den Letzten gehören würden, die Zahlungen erhalten würden, aber für die Lieferkette von entscheidender Bedeutung seien.
Die Umleitung von Schiffen vom Roten Meer – der kürzesten Route von Asien nach Europa über den Suezkanal – um das Kap der Guten Hoffnung kann die Schifffahrtspläne um zwei Wochen verlängern, die weltweite Containerkapazität verringern und Lieferketten spalten, da die Rückkehr der Schiffe länger dauert Ports zum Neuladen.
Das bedeutet wahrscheinlich, dass es zu Verzögerungen bei den Waren kommt, die voraussichtlich im April oder Mai in den westlichen Regalen eintreffen. Laut BMI, einem Branchenforschungsunternehmen, melden einige Logistikunternehmen bereits einen Containermangel im Hafen Ningbo-Zhoushan in China, einem der weltweit verkehrsreichsten Häfen nach Frachttonnage.
Nach Angaben des Middle East Institute, einer in Washington ansässigen Denkfabrik, ist der Suezkanal eine Hauptroute für Chinas Warentransporte nach Westen, darunter rund 60 % seiner Exporte nach Europa.
„RIESIGE“ AUSWIRKUNG
Yang Bingben, dessen Unternehmen im ostchinesischen Produktionszentrum Wenzhou Ventile für den industriellen Einsatz herstellt, sagte, ein Kunde in Shanghai habe diese Woche eine Bestellung über 75 Ventile – die für den Einbau in große Maschinen für den Versand nach Übersee bestimmt seien – aufgrund der steigenden Frachtkosten auf 15 gekürzt.
„Die Auswirkungen sind enorm“, sagte Yang und fügte hinzu, dass er Rohstoffe vorbereitet habe, die nicht zurückgegeben werden könnten, weil sie verarbeitet worden seien. „Es ist, als hätte ich eine Bestellung erhalten, durch die ich Geld verliere.“
Yang überdenkt nun seinen Personalbedarf für dieses Jahr und sagt, er könne keine Gehälter garantieren, da seine Arbeiter auf der Grundlage der von ihnen geleisteten Arbeitsmenge bezahlt würden.
„Wenn ich ihnen nicht genug Arbeit geben kann, fürchte ich, dass sie ihren Lebensunterhalt nicht mehr bestreiten können.“
In Südchina sagte Wei Qiongfang, ein in Guangzhou ansässiger Spediteur, dass einige Lieferanten den Versand minderwertiger Waren verzögerten und so die Lagerbestände der Hersteller unter Druck setzten.
Da einst vorhersehbare Handelsbedingungen immer unsicherer werden, sind die Auswirkungen besonders schwerwiegend für Unternehmen, die auf Just-in-Time-Lieferungen angewiesen sind oder ihre Lagerbestände regelmäßig ändern müssen.
Ein weiteres Problem, sagte Castelli, sei, dass Fabriken erst dann bezahlt würden, wenn die Waren am Bestimmungsort ankämen.
„Wenn ihre Zahlung also verspätet ist, können sie ihre Lieferanten und ihre Arbeiter nicht bezahlen“, sagte er. „China ist auf dem Weltmarkt so erfolgreich, weil es mit winzigen Margen arbeitet: Wenn man Volumen hat, fließt das Geld; wenn das Geld nicht mehr fließt, hat man ein großes Problem.“
In der Stadt Dongguan im Perlflussdelta befürchtet Gerhard Flatz, Geschäftsführer des Premium-Sportbekleidungsherstellers KTC, dass einige Unternehmen, die mit schrumpfenden Margen zu kämpfen haben, untergehen werden.
„Sie kämpfen also, und jetzt gibt es eine weitere Logistikkrise. Wissen Sie, irgendwann müssen viele schließen“, sagte Flatz.