Das Versicherungsinstitut für Straßenverkehrssicherheit fügte 2003 einen Seitenaufpralltest zu seinen Standardtestprotokollen hinzu. Der Test sollte nachbilden, was in der realen Welt passiert, wenn zwei Fahrzeuge kollidieren. Die National Highway Traffic Safety Administration führt Crashtests durch, aber der IIHS-Seitenaufpralltest unterschied sich von dem ähnlichen Test, der von der NHTSA durchgeführt wurde. Es verwendete eine höhere Barriere, um die reale Höhe eines SUV widerzuspiegeln, der damals 3000 Pfund wog.
Das IIHS leistete auch Pionierarbeit bei der Verwendung spezialisierter Testpuppen – eine ähnelt in Größe und Gewicht einer kleinen Frau und die andere einem 12-jährigen Kind. Der zur Durchführung des IIHS-Seitenaufpralltests verwendete Rammbock wurde so eingestellt, dass er mit 31 Meilen pro Stunde in die Seite eines Testfahrzeugs fuhr.
Henry Ford II beschwerte sich einmal darüber, dass sich Sicherheit nicht verkauft, aber die Verbraucher lernten, Autos mit schlechten Crashtest-Bewertungen zu meiden. Infolgedessen verbesserten die Autohersteller ihr Spiel, indem sie Seitenairbags hinzufügten, die sich als sehr effektiv beim Schutz von Personen in Seitenaufprallsituationen erwiesen haben. IIHS sagt: „Das Programm war so erfolgreich, dass die aktuellen Seitenbewertungen den Verbrauchern nicht mehr helfen, zwischen Fahrzeugen zu unterscheiden oder den Weg zu weiteren Verbesserungen aufzuzeigen.“
2003 erhielten nur 20 Prozent der ersten getesteten Fahrzeuge die Note „gut“. Jetzt tun es 99 Prozent der getesteten Fahrzeuge. Die restlichen 1 Prozent werden als akzeptabel eingestuft. Aber es gibt ein Problem. Autos, SUVs und Lastwagen sind seit 2003 erheblich größer, höher und schwerer geworden. So waren 2018 23 Prozent der Todesfälle in Personenkraftwagen auf Seitenaufpralle zurückzuführen.
Letztes Jahr entschied IIHS, dass es an der Zeit sei, seine Testprotokolle zu aktualisieren, um die Größe und das Gewicht der derzeit in den Vereinigten Staaten verkauften Fahrzeuge widerzuspiegeln. Die hauseigenen Forscher und Ingenieure untersuchten moderne Seitenaufprallunfälle, um einen besseren Test zu entwickeln, der mit dem korreliert, was Fahrer und Passagiere heute unter tatsächlichen Fahrbedingungen erleben.
Da SUVs schwerer geworden sind, wiegt die bewegliche Barriere, die in die Seite der getesteten Fahrzeuge einschlägt, jetzt 4.200 Pfund – das Gewicht eines durchschnittlichen SUVs heute. Studien von Straßenunfällen zeigten auch schwerere Auswirkungen als die vom IIHS getesteten, so dass eine weitere Änderung des Testprotokolls darin besteht, die Geschwindigkeit des Rammbocks von 50 km/h auf 60 km/h zu erhöhen. IIHS-Ingenieure sagten, dass die 6-Meilen-Erhöhung 42 Prozent mehr Energie in den Aufprall einleitet. Das Hinzufügen von 1.200 Pfund zur Barriere fügt weitere 40 Prozent mehr Energie hinzu.
Nicht alles in den Crashtestprotokollen wird sich ändern. Laut IIHS hat die Untersuchung seiner Crashtest-Dummies gezeigt, dass eine hohe Korrelation zwischen den im Labor erlittenen instrumentierten Verletzungen und den Todesrisiken im wirklichen Leben besteht.
IIHS verschärft die Standards für die Erkennung von Fußgängern
Automatische Notbremsungen sind bei vielen Autos seit einigen Jahren verfügbar. Ursprünglich erkannte es nur andere Fahrzeuge, aber dann begannen die Hersteller, auch Fußgängererkennungsfunktionen hinzuzufügen. Im Jahr 2019 verfügten laut IIHS 3 von 5 Fahrzeugmodellen über eine Fahrgasterkennung. Bis 2021 sind 9 von 10 Fahrzeugmodellen mit Fußgängererkennung ausgestattet. Laut IIHS funktionieren diese Systeme recht gut und haben zu einer erheblichen Verringerung der Zahl der Kollisionen mit Fußgängern geführt.
Aber diese Systeme funktionieren nach Einbruch der Dunkelheit nicht annähernd so gut wie tagsüber. Tatsächlich gibt es kaum Hinweise darauf, dass sie die Kollisionen mit Fußgängern in der Nacht überhaupt reduziert haben. Es überrascht nicht, dass 75 % der Zwischenfälle, an denen Fahrzeuge und Fußgänger beteiligt sind, nachts passieren, insbesondere in schlecht beleuchteten Bereichen. Viele Leser werden sich an die schreckliche Begegnung zwischen einem selbstfahrenden Uber-Auto und einer Frau erinnern, die nachts die Straße überquert. Das sogenannte selbstfahrende Auto „sah“ die Frau nie, die kurz darauf starb.
Es gibt auch andere Schwachstellen. Während IIHS feststellte, dass die automatische Notbremsung für Fußgänger auf Straßen mit Geschwindigkeitsbegrenzungen von 35 mph oder darunter gut funktioniert, macht es auf Straßen mit Geschwindigkeiten über 50 mph keinen großen Unterschied. Auch bei Kollisionen beim Abbiegen eines Autos machen diese Systeme keinen wirklichen Unterschied.
Das IIHS hat jetzt seine Sicherheitsbewertungsprotokolle um eine nächtliche Fußgängererkennung erweitert, um sowohl die Verbraucher zu informieren als auch die Autohersteller zu ermutigen, Verbesserungen an diesen Systemen vorzunehmen. Viele Autohersteller rüsten auch ihre AEB-Systeme auf, um beim Abbiegen nach Fußgängern zu suchen. In vorläufigen Tests stellte das IIHS fest, dass die Fahrgasterkennungssysteme 2021 Toyota C-HR und 2021 Ford Bronco Sport AEB gut funktionieren. Beide verwenden eine Kombination aus Kameras und Radar.
Der Umschlag, bitte
Das IIHS zeichnet die von ihm getesteten Autos entweder mit einer Top Safety Pick-Bewertung oder einer Top Safety Pick+-Bezeichnung aus. Jetzt, da die neuen Testprotokolle verschärft wurden, sind viele der Modelle, die früher die Plus-Bewertung hatten, in die Standardkategorie zurückgefallen, und viele der Autos, die früher die Bezeichnung Top Safety Pick hatten, qualifizieren sich nicht mehr.
Im vergangenen Jahr erhielten 101 Modelle einen IIHS-Sicherheitspreis. In diesem Jahr qualifizierten sich nur 48 Modelle und nur 28 erhielten die Bewertung Top Safety Pick+ Autoblog. Um die Basisauszeichnung Top Safety Pick zu erhalten, müssen Fahrzeuge jetzt in der Standardbatterie von Frontal-Offset-Crashtests die Bewertung „Gut“ erreichen. Beim neuen Seitenaufpralltest mit dem schwereren Stempel müssen die Fahrzeuge mit „gut“ oder „ausreichend“ bewertet werden. Die Fahrzeuge müssen außerdem für ihre Systeme, die Kollisionen mit Fußgängern vermeiden, die Einstufung „Advanced“ oder „Superior“ aufweisen. Schließlich müssen Scheinwerfer mit den Bewertungen „Akzeptabel“ oder „Gut“ bei allen Modellen Standard sein, sodass Modelle mit leistungsschwachen Scheinwerfern in einer Verkleidung nicht mehr berechtigt sind.
Für Top Safety Pick+ sind die Anforderungen strenger. Für den Seitenaufpralltest wird nur die Bewertung „Gut“ akzeptiert, und die Fahrzeuge müssen sowohl nachts als auch tagsüber die Bewertungen „Advanced“ oder „Superior“ für den Fußgängerunfallschutz haben. Nachfolgend finden Sie die vollständige Liste der Gewinner des IIHS-Sicherheitspreises 2023.
IIHS Top-Sicherheitspicks
Kleine Autos
- Honda Civic Fließheck (außer Type R Performance-Variante)
- Honda Civic Limousine
- Mazda 3 Fließheck
- Mazda 3 Limousine
- Toyota Corolla Fließheck
- Toyota Corolla Limousine
Autos der Mittelklasse
- Hyundai Sonata (gebaut nach Dezember 2022)
- Subaru-Vermächtnis
Luxusauto der Mittelklasse
Kleine SUVs
- Mazda CX-30
- Mazda CX-5
- Mazda CX-50
- Nissan Schurke
- Subaru Forester
- Toyota RAV4
- Toyota RAV4 Prime
- Toyota Venza
Mittelklasse-SUVs
Mittelklasse-Luxus-SUV
IIHS Top Safety Pick+
Kleines Auto
Autos der Mittelklasse
- Subaru Outback
- Toyota Camry (gebaut nach Januar 2023)
Großes Luxusauto
Kleine SUVs
- Honda CR-V
- Honda HR-V
- Lexus UX
- Subaru Solterra (gebaut nach Oktober 2022)
Mittelklasse-SUVs
- Hyundai Palisade
- Kia Tellurid
- Nissan Pathfinder
- Subaru-Aufstieg
- Toyota Highlander
- Volkswagen ID.4
Mittelklasse-Luxus-SUVs
- Acura MDX
- Acura RDX
- Infiniti QX60
- Lexus NX
- Lexus NX Plug-in-Hybrid
- Lexus RX
- Tesla-Modell Y
- Volvo XC90
- Volvo XC90 aufladen
Minivans
- Honda Odyssee
- Toyota Siena
Große Pickups
- Rivian R1T Doppelkabine
- Toyota Tundra Doppelkabine
- Toyota Tundra mit verlängerter Kabine
Es gibt viele Modelle, die nicht auf beiden Listen stehen. Das Tesla Model 3 fällt durch seine Abwesenheit auf. Die Hersteller dieser Autos werden voraussichtlich Überstunden machen, um ihre Angebote bald für IIHS-Auszeichnungen in Frage zu stellen. Henry The Deuce lag falsch. Sicherheit tut verkaufen.
Ich mag keine Paywalls. Du magst keine Paywalls. Wer mag Paywalls? Hier bei CleanTechnica haben wir eine Zeit lang eine begrenzte Paywall implementiert, aber es fühlte sich immer falsch an – und es war immer schwierig zu entscheiden, was wir dahinter setzen sollten. Theoretisch gehen Ihre exklusivsten und besten Inhalte hinter eine Paywall. Aber dann lesen es weniger Leute! Wir mögen Paywalls einfach nicht und haben uns daher entschieden, unsere abzuschaffen.
Leider ist das Mediengeschäft immer noch ein hartes Halsabschneidergeschäft mit geringen Margen. Es ist eine nie endende olympische Herausforderung, über Wasser zu bleiben oder vielleicht sogar – keuchen – wachsen. So …