EINAuf den ersten Blick hat sich die zerkratzte Erde im Zentrum von Birmingham, wo die zukünftige Midlands-Endstation von HS2 stehen wird, seit 2018 nicht wesentlich verändert. vor Bulldozern, die eigens für eine Sonntagsschicht angefahren wurden.
Jetzt, da die Regierung neue Ausgabenkürzungen vornimmt, wurden die enormen Ausgaben für die Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke erneut in Frage gestellt, da die Inflation beißt. Fakten vor Ort spielen wieder eine Rolle – und während das weitläufige Viadukt und der neue Bahnhof an der Curzon Street in Birmingham oberirdisch nur in CGI-Form existieren, wurden die Fundamente darunter gelegt.
Millionen Kubikmeter Erde wurden verschoben, und 20 Meter lange Stahlbetonpfähle wurden mit Käfigen aus immer teureren britischen Stahlmasten bedeckt, die mit immer teurerem Beton gefüllt wurden.
Diese werden riesige V-förmige Pfeiler tragen, die ein 800 Meter langes Viadukt stützen werden. Technische Meisterleistungen stehen bevor: Zwei über 100 Meter lange Abschnitte mit Stahlträgern und Betondecks werden vorgeformt und über den Digbeth-Kanal geschoben. Neue Auftragnehmer werden dann den gläsernen Bogenbahnhof neben dem historischen Curzon Street-Steingebäude bauen, um die Hochgeschwindigkeitszüge von HS2 bis Ende des Jahrzehnts aufzunehmen.
Das ist zumindest der Plan – der letzte Woche von einigen, wenn auch nicht allen Ministern grundsätzlich bekräftigt wurde. Andere Stimmen haben sich jedoch durchaus gefragt, wo das Projekt enden wird.
Die Kosten sind das offensichtliche Problem, da die grassierende Inflation in einer energieintensiven Industrie die ständige Debatte über ein geschätztes 100-Milliarden-Pfund-Programm noch verstärkt. Der im letzten Monat im Minihaushalt der Kanzlerin veröffentlichte Wachstumsplan versprach, große Infrastrukturprojekte voranzutreiben – aber die Regierung hat natürlich bereits Schlagzeilen zu HS2 fallen gelassen. Da die Bank of England 65 Mrd. £ in die Beruhigung der Märkte investiert und die Regierung entschlossen ist, andere Ausgaben zu kürzen, wirbelt die Unsicherheit erneut um das Programm herum.
Laut der letzten Aktualisierung im März lagen die Kosten für die erste Phase von HS2, die London mit Birmingham verbindet, im Budget. Unter der Annahme, dass die Arbeiten an Phase 2a nach Crewe fortgesetzt werden und dass Phase 2b weiter nach Manchester fortgesetzt wird, berechnet das Verkehrsministerium die Gesamtrechnung zu Preisen von 2019 mit 74 Mrd. GBP, ohne die mögliche HS2 East. Der Stumpf des ursprünglichen östlichen Abschnitts nach Leeds soll jetzt nur noch bis in die East Midlands verlaufen, aber er wurde auf das Reißbrett zurückgelegt, und seine Kosten sind unbestimmt.
Etwa 4,3 Mrd. £ an Notfallfinanzierung verbleiben im Phase-1-Budget von HS2 in Höhe von 44,6 Mrd. £, das einen Teil der steigenden Rohstoffkosten decken könnte – nicht zuletzt die Arten, die in einem Programm verwendet werden, das eine Lebensdauer von 120 Jahren hat. HS2-Auftragnehmer in Birmingham sagen, dass der von ihnen verwendete Stahl von etwa 800 auf 1.200 Pfund pro Tonne gestiegen ist, Beton von 110 auf 140 Pfund pro Kubikmeter. Einen Teil dieses Schmerzes trägt der Auftragnehmer, den Rest der Steuerzahler.
Das Gesamtbudget wurde jetzt zweimal für die Inflation während der Schwangerschaft von HS2 angepasst – obwohl allgemeine Preiserhöhungen nur einen Bruchteil des Anschwellens der Rechnung von ihren ursprünglichen 32 Milliarden Pfund ausmachen. Tony Berkeley, der Kollege, der 2019 die Oakervee-Überprüfung von HS2 durch die Regierung abgebrochen hatte, um einen abweichenden Bericht zu schreiben, behauptet, dass die wahren Kosten jetzt näher bei 155 Mrd. £ liegen – eine Zahl, die HS2 nach eigenen Angaben nicht anerkennt. Trotz der bisherigen Ausgaben in Höhe von 15 Mrd. GBP behauptet Berkeley, die Regierung würde 147 Mrd. GBP einsparen, wenn sie jetzt aufhört, und 8 Mrd.
Unter konservativen Wählern waren Anhänger von HS2 schon immer seltener als Gegner. Einige Unterstützer von HS2 äußerten sich dennoch empört, als die Bekleidungskette Next, die dem Tory-Peer Lord Wolfson gehört, kurz vor dem Parteitag vorschlug, das Projekt ganz einzustellen. Bei einem Pro-HS2-Konferenzempfang in einer Champagnerbar in Birmingham letzte Woche – angesprochen von einem lokalen Abgeordneten, Andrew Mitchell, und nicht von einem Verkehrsminister – wies ein Unterstützer darauf hin, dass derzeit 27.000 Arbeitsplätze von HS2 unterstützt werden: „Würde er [Wolfson] die gesamte Next-Belegschaft aussondern?“
Der vernichtende Hauch schwacher Unterstützung bleibt. Später in dieser Woche wurde der Start der ersten von sechs Tunnelbohrmaschinen in West-London von Mark Thurston, dem Vorstandsvorsitzenden von HS2, als Beweis für die „brillante Dynamik“ des Projekts begrüßt. Das mitgelieferte Zitat des neuen Eisenbahnministers Kevin Foster sprach von einem Meilenstein – aber nur darin, „London mit Birmingham zu verbinden“.
Mit Tunneln durch die Chilterns und einem Großteil von Old Oak Common im Westen Londons, das bereits eingeebnet ist, scheint diese Phase sicher zu sein. Wie ein Unterstützer es ausdrückte: „Es ist zu weit gegangen.“ Aber die Unterstützer von HS2 haben keinen Zweifel daran, dass das Programm ein offensichtliches Ziel für Kürzungen bleibt und dass Politiker ein totemistisches Opfer suchen könnten. Da die Golborne-Verbindung – ein 13-Meilen-Abzweig von HS2 zur Beschleunigung von Reisen nach Schottland – bereits in diesem Jahr gestrichen wurde, sind die verbleibenden Möglichkeiten für offensichtliche Einsparungen gering.
Kürzungen würden auch Huw Merriman, den Vorsitzenden des konservativen Abgeordneten und Verkehrsausschusses, betreffen. Das wirtschaftliche Argument für HS2, sagt er, sei durch die Verschrottung des nordöstlichen Teils bereits enorm geschmälert worden. Auf dem Parteitag sagte er: „Ohne Birmingham zu passieren, hätte es wohl keinen Sinn gemacht, überhaupt zu starten.“
Die Verschwörung hat sich verdichtet, seit die Premierministerin Liz Truss in einem Interview den Bau einer neuen Northern Powerhouse Rail-Linie über die gesamte West-Ost-Spanne Englands von Liverpool nach Hull mit einem Halt in Bradford zugesagt hat – was geschätzte zusätzliche £ hinzufügt 25 Mrd. für den Integrierten Eisenbahnplan, den die Eisenbahnindustrie und die Regierungsbehörden letztes Jahr sorgfältig ausgearbeitet haben. Dies könnte in der Tat eine gute Nachricht für den Norden sein. Es würde von Merriman und seinem Komitee begrüßt, das vorgeschlagen hatte, dass die Regierung den 96-Milliarden-Pfund-Eisenbahnplan verbessern sollte, um die Vorteile zu maximieren, aber eine höfliche Ablehnung dieser Idee in der Antwort des DfT auf ihren Bericht erwartete.
Angesichts der Kommentare von Truss wird angenommen, dass das DfT diese Antwort hastig umschreibt. Merriman sagte, er hoffe, „mehr Granularität“ im Plan zu sehen und was dies für nördliche Städte bedeuten würde, und „den größten Knall für unser Geld“ zu bekommen. Er sagte, nur die Details würden sie herausfinden lassen, „ob diese überarbeiteten Pläne trotz höherer Vorabkosten eine größere Rendite für den Norden und die britischen Steuerzahler bringen werden“. Das DfT wollte sich nicht weiter äußern.
Einige schlagen vor, dass das öffentliche Engagement für eine größere Northern Powerhouse Rail der Regierung politische Deckung geben könnte, um mehr von HS2 zu verschrotten, ohne ihre nördlichen Wahlkreise weiter zu entfremden.
Während Bradford und die Führer des Nordens verständlicherweise auf Truss’ Zusage sprangen, werden alle wissen, dass es wenig gibt, auf das man sich verlassen kann, bis die Linie vollständig entworfen, finanziert und gebaut ist. Wie Louise Haigh von Labour, die Sekretärin für Schattentransporte, feststellte, haben die Konservativen „NPR und HS2 mehr als 60 Mal vollständig versprochen, bevor sie beide gestrichen haben“.
Es hätte einen mutigen Minister gebraucht, um auf HS2 zurückzurudern, während der Bürgermeister Andy Street, ein glühender Unterstützer, in der Heimatstadt der West Midlands war. Das Versprechen besserer und schnellerer Reisen nach London beflügelt hier bereits die Regeneration. Nach Fertigstellung wird die Entwicklung der Curzon Street eine Fußgängerroute vom wachsenden „Wissensviertel“ der Stadt nach Digbeth sowie eine neue Straßenbahnlinie eröffnen. Wie kostspielig oder abgeschnitten HS2 auch sein mag, Birmingham wird gut aufgestellt sein, um seinen Wert zu zählen.