Dritter Teil – Kohlenstoffarmer Vorteil, Produktmix und Strategie

Veröffentlicht auf 21. Juli 2020 |
von Dr. Maximilian Holland

CleanTechnica Vor kurzem interviewte Peter Carlsson, Chief Executive Officer von Northvolt, dem schwedischen Startup-Slash-Riesen für die Batterieherstellung. In diesem dritten und letzten Teil des Interviews diskutieren wir die Vorteile des kohlenstoffarmen Herstellungsansatzes von Northvolt im europäischen Kontext und lernen den Produktmix und die strategische Positionierung kennen. Fangen Sie auch die Teile eins und zwei des Interviews ein, wenn Sie sie verpasst haben.

Dieser Artikel ist ein Interviewprotokoll, das der Klarheit halber leicht bearbeitet wurde. Sie können auch die gesamte Audio- oder Videoversion des Interviews anhören.

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(Max Holland, CleanTechnica) Nun zu diesem kohlenstoffarmen Aspekt. Sowohl bei Ihrer Wasserkraftstromversorgung als auch bei Ihrem Ziel, Materialien zu recyceln, wird an den Produkten von Northvolt dieses „kohlenstoffarme Etikett“ angebracht, sobald Sie loslegen. Offensichtlich glauben wir, dass batterieelektrische Fahrzeuge bereits einen Umweltgewinn gegenüber Verbrennungsfahrzeugen darstellen. Aber Northvolt wird das haben zusätzliche Schicht von „kohlenstoffarm“ auf die tatsächliche Zell- und Batterieproduktion.

Ich denke auch an die Europäische Kommission, die 2023 darüber entscheiden wird, ob Autos hinsichtlich ihrer Bewertung bewertet werden voller Lebenszyklus Emissionen. Im Moment sind sie hauptsächlich für ihre reguliert in Benutzung Emissionen.

Sehen Sie den kohlenstoffarmen Ansatz von Northvolt als Vorreiter eines bevorstehenden kulturellen Wandels hin zu "Machen wir die Batterien selbst so umweltfreundlich wie möglich?" Ist es etwas, das Sie als wertvoll für Ihre Kunden und Endverbraucher ansehen? jetzt sofortoder etwas, das an Bedeutung gewinnen wird in der Zukunft?

Ich denke, hier gibt es zwei Trends, die sich für uns stark auswirken.

Eine davon ist offensichtlich die Autoindustrie, die diesen Wandel vorantreibt, und insbesondere bestimmte Unternehmen, die aus dem Dieselgate hervorgegangen sind, und (potenzielles Misstrauen) bei Kunden usw. Sie wollen mit Sicherheit nicht in diesen Wandel einsteigen und haben eine neue Frage, ob Batterien gut sind oder schlecht. Und Fragen darüber, wie sie hergestellt werden. Und ob Elektrofahrzeuge umweltfreundlicher sind als ein magerer Verbrennungsmotor.

Offensichtlich treiben sie sehr starke Nachhaltigkeitsstrategien voran. Und ich denke, dies wurde in den letzten Jahren noch verstärkt, dass diese Komponente zunehmend zu einem immer wichtigeren Bestandteil der Gesamtstrategie wird und das Bewusstsein der Verbraucher (wächst), was ich für eine andere Sache halte.

Die andere Sache ist, dass in einer Zeit der Bekämpfung der globalen Erwärmung und der CO2-Reduzierung meiner Meinung nach eine Welle von viel mehr Transparenz für Industrieunternehmen erforderlich sein wird. Transparenz, um wirklich das gesamte „Buch“ der Emissionen zu zeigen. Ich denke, wir haben gerade den Anfang davon gesehen. Es ist offensichtlich, dass wir in der Lage sind, sowohl eine Transformation zu ermöglichen als auch der Autoindustrie und anderen Branchen zu helfen, elektrisch zu werden, und auch mit einem Entwurf und einem Setup zu beginnen, in dem wir der Meinung sind, dass dies der nachhaltigste Weg ist, den wir hätten gehen können – ich denke das stellt uns sicher auf einen guten Ausgangspunkt.

Dann erfordert die vertikale Integration von aktiven Materialien zusätzliche Investitionen auf unserer Seite. Dies erhöht die Komplexität unseres Fertigungsaufbaus. Aber sobald wir es herausgefunden haben, verbindet es uns auch viel besser mit dem Recycling, als andere es können. Denn dann können wir diese recycelten Materialien – Kobalt und Nickel usw. – in unsere Kalzinierungsprozesse für Vorläufer zurückbringen und so einen vollständig kreisförmigen Fluss aufbauen.

Ich denke, wir haben eine wirklich gute Blaupause gefunden, auf der wir aufbauen können. Und ich denke, wir werden immer stärker sehen, wie wichtig dieser Nachhaltigkeitsaspekt sein wird, insbesondere für energieintensive Branchen.

Ursprünglich hatten Sie geplant, sich ziemlich ausschließlich auf das Machen zu konzentrieren Zellen. Und dann, als Sie die Bedürfnisse Ihrer Kunden und anderer Stakeholder genauer untersuchten, stellten Sie fest, dass Northvolt auch eine erhebliche Nachfrage nach dem gesamten Batteriepackdesign, dem BMS und diesen Bereichen haben wird. Sie denken jetzt, dass diese (Produkt-) Bereiche ein Teil Ihres Geschäfts sein werden, und ich glaube, dass in Danzig in Polen eine Fabrik gebaut wird, um diese Seite der Dinge zu bewältigen.

Ich denke jedoch, dass sie letztendlich – zumindest für einige Ihrer Kunden – ein gewisses Maß an Kontrolle über das Design des Akkus haben möchten, da unterschiedliche Anwendungsfälle unterschiedliche Lösungen erfordern. … Wie sehen Sie den Mehrwert? Und wie sehen Sie diesen Ausgleich in Bezug auf Ihre Fokus und die Art der Dienste, die Sie anbieten – Zellen / Packs oder ein bisschen von beidem?

Nun, der Ausgangspunkt war – wir gingen in ein paar verschiedene Branchen – natürlich in die Automobilindustrie, aber auch in andere Branchen, und sagten: "Hey, wir haben diesen Vorschlag … möchten Sie Batterien kaufen?"

Und so ziemlich alle sagten: "Ja, sicher, wir wollen Batterien kaufen!" Die Vision eines jeden, was der Kauf einer Batterie wirklich bedeutet, ist jedoch sehr unterschiedlich.

Wenn Sie zu einem Versorgungsunternehmen gehen und sagen: "Möchten Sie eine Batterie kaufen?" – Sie möchten eine Plug-and-Play-Batteriesystemlösung, die sie in das Netz integrieren können.

Während ich meistens zu einem Automobilunternehmen gehe und sage: "Möchten Sie eine Batterie kaufen?" – Sie denken an die Zelle.

So wurde es natürlich, dass wir für bestimmte Branchen – wenn wir Teil dieser Branchen sein wollen – das Batteriemanagementsystem und einige der Steuerungen, Kühlsysteme usw. erweitern und ihnen eine Lösung verkaufen mussten. Ansonsten waren sie nicht daran interessiert, direkt mit uns zu interagieren, sondern brauchten einen Integrator. Wir sehen diesen Weg also ziemlich deutlich auf der industriellen Seite, auf der Energiespeicherseite. Während wir auf der tragbaren Seite sehen – für Elektrowerkzeuge, E-Bikes usw. -, dass die Unternehmen diese Integration selbst durchführen möchten.

Ich denke, in der Autoindustrie gibt es derzeit eine Bewertung der besten Lieferkettenpraxis. Bestimmte Unternehmen möchten eine komplette Packung kaufen. Andere werden Module kaufen wollen. Und andere wollen nur Zellen kaufen.

Und dann gibt es noch eine Architekturanalyse – wie können Sie die Kosten von der Zelle bis zur vollständigen Packebene senken? Und könnten Sie eine Schicht zwischen Pack, Modul und Zelle reduzieren?

Es gibt also interessante Entwicklungen bei der Arbeit, insbesondere in der Autoindustrie, wo ich denke, dass es wahrscheinlich ziemlich schwierig ist, der Mittelsmann zu sein. Entweder befinden Sie sich in der Zellenentwicklung und führen möglicherweise auch die Modulmontage durch, oder Sie sind der Endkunde, und Sie erledigen das Paket und möglicherweise auch das Modul.

Ich denke, im Laufe der Zeit wird es ein sehr enger Raum dazwischen sein, ein Integrator zu sein. Aber das ist eher meine eigene Reflexion dieses Raumes.

(Zachary Shahan, CleanTechnica) Entschuldigung, nur um einen Moment einzusteigen, ich bin neugierig, können Sie ein wenig allgemein über europäische Autohersteller sagen – Sie müssen keine Namen nennen -, aber wie sehr scheinen sie sich wirklich darauf zu konzentrieren, ein Teil davon sein zu wollen das Design der Batterien, der Batteriezellen, der Chemie und dergleichen?

Wir sehen ein deutlich erhöhtes Interesse am Lernen und am Aufbau eigener Kompetenz im Bereich des Zelldesigns. In vielen Fällen nur, um die richtigen Spezifikationen festzulegen. Sie können sehen, wie eine Autofirma in München eine starke chemische Abteilung aufbaut, die ihre eigene Entwicklung hat. Sie sehen eine andere große Autofirma in Wolfsburg baut eine bedeutende Prototypenlinie auf. Eine große Organisation. Ich denke, Sie sehen eine Branche, die wirklich mehr darüber erfahren möchte.

Was wir haben nicht gesehen ist der Weg, auf dem die Autounternehmen als eigenständige Einheit viel Geld in die Zellherstellung stecken wollen. Und ich denke, das hat zwei Gründe:

Zum einen ist die Zellherstellung so kapitalintensiv.

Und diese Transformation, die die Autounternehmen durchlaufen, erfordert massive Investitionen wie auch immer. In Forschung und Entwicklung, auf neuen Plattformen, im autonomen Fahren, in neuer Software. Darüber hinaus gibt es nur sehr wenige Unternehmen, die dies tun, um eine eigene Zellherstellung zu starten.

Der Ansatz unterscheidet sich jedoch zwischen dem Aufbau starker Partnerschaften und dem Ausmaß, in dem Volkswagen beispielsweise wirklich ein Joint Venture mit uns aufgebaut hat und wir dieses Joint Venture nutzen, um Kapazitäten aufzubauen und Produkte zu entwickeln.

Sie sehen also eindeutig einen viel strategischeren Ansatz hinsichtlich des Aufbaus dieser Partnerschaften, des Entwurfs, der Entwicklung und des Aufbaus dieser Lieferketten. Und dann sehen Sie verschiedene Arten von Philosophien rund um "Ist dies nur ein regulärer Kaufprozess?" oder "ist das eine stärkere integrierte Partnerschaft?" oder sogar ein Joint Venture-Setup. Ich denke, wir werden in Zukunft viele interessante Konstellationen sehen.

(Max Holland) Wir haben nicht mehr viel Zeit, ein paar Minuten, denke ich. Lassen Sie mich Ihnen ein paar Schnellfragen stellen, wenn ich kann? Nicht genau Ja / Nein-Antworten, aber so nah wie möglich. …

Energiespeicherprodukte: Werden Sie das machen und einige Ihrer Partner – wie Vattenfall, Vestas und ABB – werden die Netzdienste und die Arbitrage übernehmen? Oder sehen Sie, dass Northvolt sich direkt auf einige der Netzdienste im Zusammenhang mit Energiespeicherprodukten einlässt?

Unser Ziel ist es, ein wirklich gutes Produktangebot zu entwickeln und es dann Versorgungsunternehmen und Energiespeicherintegratoren anzubieten. Aus mehreren Gründen. Beides – dass sie bereits große Serviceorganisationen für das Netz haben – und auch das mit unserer Scale-up In den nächsten Jahren werden wir bereits so viel Kapital benötigen, um die Fabriken zu bauen. Auch die Verwendung von Kapital für Installationen wird ein sehr langwieriger Ansatz sein, und deshalb werden wir uns wahrscheinlich vorerst davon fernhalten.

Das macht durchaus Sinn. Ich interessiere mich für Ihre Partnerschaft mit Scania für schwere Nutzfahrzeuge. Derzeit herrscht in den USA ein großer Hype um Nikola Motor und seine Brennstoffzellen-LKWs. Ich bin mir sicher, dass Ihnen dies nicht entgangen ist. Was ist Ihr Zeitplan und Ihre Meinung zur Batterieversorgung von Schwerlastkraftwagen und zu Ihrer Partnerschaft mit Scania?

Ich denke, Sie werden eine sehr schnelle Nachfrageänderung bei Lieferungen und Transporten in Städten feststellen. Es war ein großer LKW- und Bushersteller, der mir sagte, dass er dachte, dass innerhalb von zwei Jahren 50% aller in Europa verkauften Müllwagen elektrisch sein werden.

Ich denke, dass innerstädtische Lieferungen, innerstädtische Transporte und innerstädtische Dienstleistungen sehr stark von der Elektrifizierung bestimmt werden. Und leider glaube ich nicht, dass viele, einschließlich Scania, für diese starke Welle in Bezug auf die Infrastruktur und die Fähigkeit, damit umzugehen, bereit sind.

Wenn wir dann eine immer bessere Zellleistung in Bezug auf Zykluslebensdauer, Energiedichte und Ladung-Entladung entwickeln, werden immer mehr Anwendungen in den Anwendungsbereich kommen.

Über den Wettlauf zwischen Brennstoffzellen und Batterien – ich lasse mich vorerst davon ab, weil ich denke, dass allein die Batterieindustrie in den nächsten 10 Jahren eine so dramatische Nachfrage haben wird, dass jede Erleichterung – zum Beispiel – von mehr Brennstoffzellen – ich denke wäre das eigentlich vorteilhaft.

Eine kurze Frage zu Ihrem Fokus auf die Batteriechemie. Paolo Cerruti (Chief Operating Officer von Northvolt) erwähnte, dass Sie sich zunächst auf Nickel-Kobalt-Mangan-Kathoden konzentrieren möchten. Wir haben kürzlich gesehen, dass Lithium-Eisen-Phosphat in China und Tesla, das Lithium-Eisen-Phosphat von CATL verwendet, wieder aufleben.

Sie planen ziemlich enge Lieferkettenbeziehungen zu Bergbauunternehmen. Vermutlich möchten Sie bleiben etwas flexibel über die Batteriechemie und wie sie sich mittel- bis langfristig entwickelt. Wie bringen Sie diese beiden Aspekte in Einklang – die soliden Bergbauverträge -, müssen aber flexibel in Bezug auf die tatsächlichen Chemikalien bleiben, die Sie entwickeln?

Das ist eine sehr gute Frage. Im Moment haben wir zwei Schwerpunkte. Eines, das eine große Priorität unserer Zeit ist, ist unsere erste und zweite Generation von Aktivmaterial, das wir in Produkte einbauen, zuerst für 2022–2023 und dann die nächste Generation für 2024–2025. Dabei handelt es sich um Chemikalien mit hohem Nickelgehalt, bei denen in der Anode immer höhere Siliziumdotierungen auftreten.

Wenn Sie dann etwas längerfristig aussehen und sagen: "Okay, wie kommen wir auf 1.000 Wh / Liter?" (Anmerkung von Max: von den typischen 600–700 Wh / L in hochmodernen Zellen heute) Dann ist es wahrscheinlich, dass wir sehen werden Einige chemische Veränderungen.

Was wir jetzt versuchen, ist eine flexible Öffnung dafür. Und der Grund dafür ist, dass wir keine lange Geschichte haben, so dass wir verschiedene Wege erarbeiten können, mit Partnerschaften, mit unseren eigenen Entwicklungsarten usw. Es ist ein schwieriger Weg zu sagen: „Ist es Lithiumschwefel? oder gibt es Festkörperanwendungen usw. “

Im Moment versuchen wir nur, auf Trab zu sein. Wir versuchen zu bewerten. Und das, was wir sehen, ist, dass es viel länger dauert, als von der Branche normalerweise prognostiziert, von ersten Bewertungen und Leistungen im Pilotzustand zu groß angelegten… zu Anwendungen… zu gelangen.

Und das ist einer der Gründe dafür, dass wir – selbst wenn wir uns in den nächsten Jahren hier wirklich starke chemische Entwicklungen einfallen lassen – dafür sorgen müssen, dass dies zu Produkten, Skalierungen in der Fertigung usw. ausgewertet wird Jahre davon entfernt.

Aber es ist aufregend. In diesem Bereich wurde noch nie so viel Geld für Forschung und Entwicklung eingesetzt, und es ist ein wirklich aufregendes Feld, an dem man teilnehmen kann!

(Zachary Shahan) Vielen Dank für Ihre Erkenntnisse und Informationen. Vielen Dank an beide, und wir müssen das Gespräch fortsetzen. Wir haben noch viel mehr zu besprechen, denke ich. Also danke für die Zeit.

(Max Holland) Danke, Peter.

(Peter) Danke.

Das Interview endet

Wenn Sie noch keine Gelegenheit hatten, die Teile eins und zwei unseres Interviews mit Peter Carlsson zu sehen, sollten Sie einen Blick darauf werfen. Schauen Sie sich auch unsere Video- und Audiokanäle an, um das Interview zu sehen und zu hören und mehr davon in Zukunft.

Wir planen, einige der Details, die im Interview bekannt wurden, in den kommenden Tagen zur weiteren Analyse aufzugreifen. Bleiben Sie also auf dem Laufenden.

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