Es wird erwartet, dass die Europäische Kommission diese Woche neue vorgeschlagene Emissionsvorschriften für schwere Lkw und Busse veröffentlicht. Ein durchgesickerter Entwurf der neuen Regeln liegt Deutschland vor Tagesspiegel-Hintergrund weist darauf hin, dass die EU-Kommission batterieelektrische Fahrzeuge gegenüber solchen mit Wasserstoff-Brennstoffzellen und sogenannten E-Fuels stark bevorzugen wird. ICCT (International Council on Clean Transportation) eine Studie veröffentlicht am 6. Februar, der diese neuen Regeln nachdrücklich unterstützt.
Im Gespräch mit Elektrisch, ICCT-Programmmanager Felipe Rodríguez, sagte: „Umweltbewusste Flotten können sicher sein, dass sie heute mit der Anschaffung von batterieelektrischen Lkw die richtige Entscheidung treffen. Wer hingegen auf kohlenstoffarme Kraftstoffe setzt, sollte seine Dekarbonisierungsstrategie überdenken.“ ICCT fasste seine Erkenntnisse in a Pressemitteilung.
Diese Studie ist ein Lebenszyklusvergleich der Treibhausgasemissionen von Verbrennungs-, Elektro- und Wasserstoff-Lkw und -Bussen in Europa. Die Analyse bewertet die Lebensdaueremissionen verschiedener Antriebsstränge auf einer vollständig harmonisierten Basis und vergleicht sowohl die Emissionen, die der Kraftstoffherstellung und dem Kraftstoffverbrauch zuzurechnen sind, als auch die Emissionen, die der Herstellung des Fahrzeugs zuzurechnen sind. Es untersucht die aktuellen Best-in-Class-Dieselmodelle im Vergleich zu ihren Erdgas-, Batterie-Elektro- und Wasserstoff-Brennstoffzellen-Elektro-Alternativen auf dem europäischen Markt.
Die wichtigsten Ergebnisse des Berichts sind die folgenden:
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- Batterieelektrische Lkw und Busse übertreffen ihre Diesel-, Wasserstoff- und Erdgas-Pendants bei der Reduzierung der Treibhausgasemissionen über ihre Lebensdauer. 2021 Fahrzeugmodelle produzieren mindestens 63 % niedriger Lebensdaueremissionen im Vergleich zu Diesel, selbst wenn der durchschnittliche Strommix der EU verwendet wird, der nicht vollständig erneuerbar ist, sich aber während der Lebensdauer der Fahrzeuge weiter verbessern wird. Hochrechnungen zeigen eine Emissionsreduktion von 92 %, wenn 100 % erneuerbarer Strom verwendet wird.
- Brennstoffzellen-Lkw und -Busse, die mit aus fossilen Brennstoffen hergestelltem Wasserstoff betrieben werden, reduzieren die Treibhausgasemissionen in einer Lebenszyklusanalyse um 15 % bis 33 % im Vergleich zu ihren Diesel-Pendants. Die Emissionsminderung hängt stark von der Wasserstoffquelle ab, die heute meist aus Erdgas hergestellt wird. Mit Wasserstoff, der ausschließlich mit erneuerbarem Strom hergestellt wird, -Emissionen um bis zu 89 % sinken.
- Erdgas-Lkw und -Busse bieten im Vergleich zu Diesel bestenfalls marginale THG-Reduktionen. Für das Szenario 2021 stellen wir fest, dass Erdgas-Lkw und -Busse die Emissionen im Vergleich zu ihren Diesel-Pendants um 4 % bis 18 % reduzieren können.
- Der größte Teil der lebenszyklusbedingten Treibhausgasemissionen von Lkw und Bussen während ihrer Lebensdauer entfällt auf die Nutzungsphase (oder den Kraftstoffverbrauch), nicht auf die Fahrzeugherstellung. Bei Diesel- und Erdgas-Lkw macht der verbrauchte Kraftstoff über 90 % der Emissionen über die gesamte Lebensdauer aus. Somit werden die höheren Fahrzeug- und Batterieproduktionsemissionen von batterieelektrischen Lkw durch ihre hohe Effizienz und die niedrigen Kraftstoffzyklusemissionen über die gesamte Lebensdauer ausgeglichen.
ICCT spielt Brennstoffzellen herunter
„Es gibt Potenzial, die Treibhausgasemissionen in diesem Sektor durch verschiedene Antriebsstrangoptionen (Elektrobatterien, Brennstoffzellenbatterien und Verbrennungsmotoren) und verschiedene Kraftstoff- oder Energieoptionen (Wasserstoff, Biokraftstoffe, Erdgas) zu reduzieren. Die Klimaauswirkungen dieser Technologien und Kraftstoffe variieren über die Lebensdauer des Fahrzeugmodells. Von der Gewinnung und Verarbeitung von Rohstoffen bis hin zu Betrieb und Wartung sind einige Antriebsstrangoptionen energieintensiver zu bauen als ihre Gegenstücke, während einige Kraftstoffquellen während ihrer Herstellung oder Verwendung höhere Emissionen verursachen können“, heißt es im ICCT-Bericht.
Es gibt immer einen enormen Unterschied zwischen Theorie und Realität. Wir alle wissen, dass Wasserstoff-Brennstoffzellen keine umweltschädlichen Emissionen haben. Die einzigen Nebenprodukte sind Wasser und Wärme. Das ist großartig und für Brennstoffzellen-Befürworter ist das alles, was sie uns sagen wollen. Aber die Quelle des Wasserstoffs macht den Unterschied, und heute beruht der Großteil davon auf der Reformierung von Methan. Ja, eines Tages, wenn die Welt über reichlich saubere Energieressourcen verfügt und Strom zu billig ist, um gemessen zu werden, kann überschüssiger Strom verwendet werden, um Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff zu spalten, und wenn dieser Tag kommt, erkennt der ICCT-Bericht an, dass Brennstoffzellen willkommen sein werden offen Waffen.
Aber dieser Tag ist noch nicht da und wird es noch lange nicht sein – Jahrzehnte vielleicht. Bis dahin sind Wasserstoff-Brennstoffzellen ein Betrug, der von den Interessen fossiler Brennstoffe gefördert wird, um ihre Vorherrschaft über die Kraftstoffe zu verlängern, die wir zum Antrieb unserer schweren Lastwagen und Busse verwenden.
Hier ist der relevante Teil des ICCT-Berichts:
„Lkw und Busse mit Brennstoffzellenbatterie, die mit aus fossilen Brennstoffen hergestelltem Wasserstoff betrieben werden, reduzieren die Treibhausgasemissionen in einer Lebenszyklusanalyse um 15 bis 33 % im Vergleich zu ihren Diesel-Pendants. Die Emissionsminderung hängt stark von der Quelle des Wasserstoffs ab. Bei Wasserstoff, der ausschließlich mit erneuerbarem Strom hergestellt wird, sinken die Emissionen um bis zu 89 %. Im Gegensatz zu batterieelektrischen Lkw und Bussen werden die Emissionen von Wasserstoff-Lkw und -Bussen nicht drastisch reduziert, wenn eine nicht erneuerbare Energiequelle – in diesem Fall fossiler Wasserstoff – verwendet wird.“
Bildnachweis: International Council on Clean Transportation
„Der größte Teil der THG-Lebenszyklusemissionen von Lkw und Bussen während ihrer Lebensdauer entfällt auf die Nutzungsphase (oder den Kraftstoffverbrauch), nicht auf die Fahrzeugherstellung. Bei Diesel- und Erdgas-Lkw macht der verbrauchte Kraftstoff über 90 % der Emissionen über die gesamte Lebensdauer aus. Somit werden die höheren Fahrzeug- und Batterieproduktionsemissionen von batterieelektrischen Lkw durch ihre hohe Effizienz und die geringen Emissionen aus dem Kraftstoffzyklus über die gesamte Lebensdauer ausgeglichen“, so das ICCT.
Erdgas & E-Fuels
Die ICCT-Analyse ist ungünstig für komprimiertes Erdgas und sogenannte E-Fuels. Demnach schneiden erdgasbetriebene Nutzfahrzeuge kaum besser ab als Diesel-Lkw. Tatsächlich zeigen seine Berechnungen für einen 40-Tonnen-Sattelschlepper (was wir Kolonialherren einen Sattelzug nennen) CNG-Versionen haben etwas höhere Emissionen als ein gleichwertiges Dieselfahrzeug. Das liegt an dem Methan, das während des Betriebs des Fahrzeugs sowie während des Entnahme- und Auslieferungsprozesses ausgestoßen wird. Das ICCT kommt zu dem Schluss, dass selbst geringe Emissionseinsparungen durch die Verwendung von Erdgas praktisch gleich Null sind, wenn man die kurzfristigen Klimaauswirkungen von Methanemissionen berücksichtigt.
E-Fuels schnitten nur geringfügig besser ab. Der Bericht stellt fest, dass sie für ihre Produktion fünfmal so viel Strom benötigen wie ein reiner Batterieantrieb, und dass andere schädliche Faktoren, die mit ihrer Herstellung verbunden sind, nicht berücksichtigt werden.
Fair & Ausgewogen
In seiner Analyse bemühte sich das ICCT nach bestem Wissen und Gewissen, alle Faktoren zu bewerten, die sich auf die Lebensdaueremissionen von schweren Lkw und Bussen auswirken. Basierend auf den Angaben von Volvo Trucks umfasst es beispielsweise die Auswirkungen des Austauschs der Batterie – die bis zu 900 kWh betragen kann – einmal während der 20-jährigen Nutzungsdauer eines Lkw, und dennoch ist das batterieelektrische Szenario vom Standpunkt der Emissionen aus am besten. Es stellt auch fest, dass das Energienetz in Europa langsam grüner wird und dass das Batterierecycling die Gesamtemissionen aus der Batterieherstellung in naher Zukunft wahrscheinlich weiter senken wird.
Trotzdem erzählte Felipe Rodriguez Elektrik, „Das bedeutet nicht, dass wir keine Verbesserungen bei Verbrennungsmotoren erwarten können. Diesel- und Elektro-Lkw werden in den nächsten zwei Jahrzehnten nebeneinander existieren, wenn wir vollständig auf emissionsfreie Antriebsstränge umstellen. Die Lkw-Hersteller werden auch in den kommenden Jahrzehnten vom Verkauf von Millionen neuer Hochleistungs-Dieselmotoren profitieren, und Euro 7 kann sicherstellen, dass sie so sauber sind wie in anderen Teilen der Welt.“
Man darf gespannt sein, was die Regelentwürfe der EU-Kommission konkret sagen, wenn sie diese Woche veröffentlicht werden. Alles deutet darauf hin, dass sie batterieelektrische Lkw und Busse als beste Möglichkeit zur Dekarbonisierung der europäischen schweren Lkw- und Busflotte nachdrücklich unterstützen werden.
Wir haben uns mit einigen Folgefragen an ICCT gewandt und werden diesen Artikel aktualisieren, wenn wir von ihnen hören.