Porsche stolz diese Woche angekündigt dass es in Zusammenarbeit mit Chiles Highly Innovative Fuels in einer Anlage in der Nähe von Punta Arenas im Süden Chiles nahe der Magellanstraße mit der Produktion synthetischer E-Fuels begonnen hat. Ab dem Hafen von Cabo Negro kann der synthetische E-Fuel wie herkömmliche Kraftstoffe in die ganze Welt transportiert und über die vorhandene Infrastruktur verteilt werden.
In einer Pressemitteilung sagte Porsche, dass es bis 2030 auf eine CO2-neutrale Bilanz über seine gesamte Wertschöpfungskette hinarbeitet, einschließlich seiner zukünftigen vollelektrischen Modelle. Synthetische Kraftstoffe ergänzen die Elektromobilität, so das Unternehmen, und seien Teil der Nachhaltigkeitsstrategie von Porsche. Bis heute hat das Unternehmen über 100 Millionen US-Dollar in die Entwicklung und Produktion von E-Fuels investiert, darunter 75 Millionen US-Dollar in HIF Global LLC im April 2022. HIF plant, baut und betreibt E-Fuel-Anlagen in Chile, den USA und Australien.
„Porsche bekennt sich zu einem Doppel-e-Weg: E-Mobilität und E-Fuels als komplementäre Technologie. Der Einsatz von E-Fuels reduziert den CO2-Ausstoß. Betrachtet man den gesamten Verkehrssektor, sollte die industrielle Produktion synthetischer Kraftstoffe weltweit weiter vorangetrieben werden. Mit dieser E-Fuels-Pilotanlage spielt Porsche bei dieser Entwicklung eine führende Rolle“, sagt Barbara Frenkel, bei Porsche für den Einkauf zuständig.
„Das Potenzial von E-Fuels ist riesig. Weltweit gibt es derzeit mehr als 1,3 Milliarden Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Viele davon werden noch Jahrzehnte auf den Straßen unterwegs sein und E-Fuels bieten den Besitzern bestehender Autos eine nahezu klimaneutrale Alternative. Als Hersteller leistungsstarker und effizienter Motoren verfügt Porsche über ein breites Know-how im Bereich Kraftstoffe“, ergänzt Michael Steiner, Leiter Forschung und Entwicklung bei Porsche. Entsprechend CNBC, Steiner und andere bekräftigten, dass die Entwicklung von E-Fuels nichts an den Plänen des Unternehmens ändert, bis 2030 80 % seines Angebots aus Elektrofahrzeugen zu machen.
In der Pilotphase ist eine E-Fuel-Produktion von rund 130.000 Litern pro Jahr geplant. Der Kraftstoff soll zunächst in Leuchtturmprojekten wie dem Porsche Mobil 1 Supercup und in Porsche Experience Centern eingesetzt werden. Nach der Pilotphase wird die erste Skalierung das Projekt in Chile bis Mitte des Jahrzehnts auf voraussichtlich 55 Millionen Liter (14,53 Millionen Gallonen) pro Jahr bringen. Etwa zwei Jahre später soll die Kapazität bei 550 Millionen Litern (145,3 Millionen Gallonen) liegen.
Bild mit freundlicher Genehmigung von Porsche
Was sind E-Fuels?
Bosch, einer der größten Zulieferer der Automobilindustrie weltweit, ist ein starker Befürworter von E-Fuels. In einem Blogeintrag, heißt es: „Synthetische oder CO2-neutrale Kraftstoffe binden CO₂ im Herstellungsprozess. So wird dieses Treibhausgas zu einem Rohstoff, aus dem mit Hilfe von Strom aus erneuerbaren Quellen Benzin, Diesel und Ersatz-Erdgas hergestellt werden können. Ein weiterer entscheidender Vorteil des Verbrennungsmotors mit synthetischen Kraftstoffen ist, dass das bestehende Tankstellennetz weiter genutzt werden kann.
„Gleiches gilt für das vorhandene Verbrennungsmotor-Know-how. Auch wenn Elektroautos in den kommenden Jahren deutlich günstiger werden, kann sich die Entwicklung dieser Kraftstoffe lohnen. Bosch hat berechnet, dass die Gesamtbetriebskosten eines mit synthetischem Kraftstoff betriebenen Hybridfahrzeugs bis zu einer Lebensdauer von 160.000 Kilometern je nach Art der verwendeten erneuerbaren Energie niedriger sein können als die eines Elektroautos mit großer Reichweite.“
Vielleicht. Im Mai 2021 Verkehr und Umwelt eine Studie veröffentlicht von E-Fuels, die alles andere als kostenlos waren. „Von allen Technologien zur Dekarbonisierung von Autos – nachhaltige Batterien, grüner Wasserstoff und erneuerbare E-Fuels – ist die Elektrifizierung von Autos direkt mit Batterien bei weitem der effizienteste Null-Emissions-Weg. Um ein Auto mit E-Fuels zu fahren, die aus erneuerbarem Strom hergestellt werden, wären knapp fünfmal mehr Energie (Hervorhebung hinzugefügt) als beim Fahren eines batterieelektrischen Fahrzeugs. Eine zusätzliche Analyse in diesem Papier zeigt nun, dass BEV sowohl bei den Kosten als auch bei den Lebenszyklusemissionen die mit E-Fuel betriebenen Benzinautos deutlich übertreffen.
„Die Total-Cost-of-Ownership-Analyse von T&E zeigt, dass die sehr hohen Kosten für den Betrieb eines konventionellen Fahrzeugs mit E-Fuels den durchschnittlichen europäischen Fahrer belasten würden. Sowohl für Neu- als auch für Gebrauchtwagen im Jahr 2030 beträgt die TCO-Prämie für den Betrieb eines Autos mit E-Benzin im Vergleich zu einem BEV 10.000 € oder 43 % mehr für einen Durchschnittsfahrer. Entscheidend ist, dass die Gesamtbetriebskosten für den Betrieb eines bestehenden Benzinautos mit E-Fuels immer noch 10 % höher wären als beim Kauf eines neuen Batterie-Elektroautos, was E-Fuels zu einer unerschwinglichen und ungeeigneten Option für die bestehende Flotte macht.“
Im Oktober veröffentlichte T&E einen weiteren Bericht, der besagte, dass bis 2035 nur noch genügend E-Fuels verfügbar sein würden, um 2 % der bestehenden Flotte von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor zu betreiben.
Kostenlose Strom- und CO2-Abscheidung
Wasserstoff, Kohlenstoff und Sauerstoff können kombiniert werden, um Hunderte Millionen Verbindungen wie synthetisches Benzin, Asphalt, Plastiktüten oder Antihaftbeschichtungen für Bratpfannen herzustellen. Ein talentierter Chemiker kann neue und interessante Möglichkeiten finden, sie zu kombinieren, um neue Produkte zu schaffen. Tatsächlich fuhr Sebastian Vettel dieses Jahr beim Formel-1-Rennen in Silverstone seinen Williams FW14B von 1992 mit einem E-Fuel über die Strecke, der so konstruiert war, dass er genau das Benzin nachahmte, das das Auto vor 40 Jahren verwendete.
Um einen E-Fuel herzustellen, besteht der erste Schritt darin, Wasser in seine Atome – Wasserstoff und Sauerstoff – zu zerlegen. Aufmerksame Leser werden sich daran erinnern, dass es auf der Welt alle möglichen Pläne zur Herstellung von grünem Wasserstoff gibt, und alle beruhen auf der Prämisse, dass bald so viel erneuerbare Energie verfügbar sein wird, dass der Überschuss zum Antrieb von Elektrolyseuren zur Spaltung von Wassermolekülen verwendet werden könnte ein Teil.
Der Süden Chiles biete laut Porsche sogar ideale Bedingungen für die Produktion von E-Fuels, da der Wind an 270 Tagen im Jahr bläst, wodurch die Windkraftanlagen voll ausgelastet werden können. Das mag zwar stimmen, aber Chile hat auch eine beträchtliche Anzahl von Gemeinden, insbesondere für indigene Völker, die von kostengünstigen erneuerbaren Energien genauso viel oder mehr profitieren könnten als Porsche-Besitzer.
Das andere Negative in diesem Szenario ist die unbekümmerte Annahme, dass die CO2-Abscheidung funktionieren und wirtschaftlich machbar sein wird. Die Industrie für fossile Brennstoffe sehnt sich verzweifelt danach, dass dieser Schachzug Erfolg hat. Auf diese Weise können sie ihre klimazerstörenden Produkte weiter herstellen und es jemand anderem überlassen, ihr Chaos zu beseitigen.
Das wegnehmen
Wir freuen uns, dass Porsche auf E-Fuels setzt. Das sind wir wirklich. Aber seine Errungenschaft ist wahrscheinlich nicht der Durchbruch für die Umwelt, als die sie es darstellen. Es ist eher ein Gerät, das es dem Unternehmen ermöglicht, Verbrennungsmotoren – etwas, in dem es sehr, sehr gut ist – noch eine Weile länger zu verkaufen. Erwarten Sie nicht, dass diese CO2-neutralen Kraftstoffe in absehbarer Zeit bei Ihrem örtlichen Gas ‘N’ Go erhältlich sein werden.
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