Wenn es um energieeffizienten Transport in Amerika geht, ist keine Transportoption besser als die Eisenbahn. Sie sind seit fast 200 Jahren das Rückgrat des Gütertransports in Amerika, weshalb all die jüngsten Nachrichten über Zugentgleisungen und Gewerkschaftsstreiks unsere Aufmerksamkeit verdienen. Obwohl die Eisenbahnen für Investoren profitabler denn je waren, bewegen sie heute weniger Fracht und beschäftigen weniger Arbeiter als 2006. Nachdem sie jahrzehntelang zu wenig in ihre Arbeitskräfte, ihr Rollmaterial und ihre Gleise investiert haben, befinden sich die amerikanischen Eisenbahnen in einem Zustand des Verfalls Niedergang, und wenn ja, sollten wir anfangen, die Fallstricke und Möglichkeiten des öffentlichen Eisenbahneigentums zu diskutieren?
Eine kurze Geschichte der Eisenbahnen und des Eisenbahnbesitzes in den USA
Für einige Kontexte ist es gut, eine kurze Geschichtsstunde zu haben. Beginnend mit der Geburt Amerikas im späten 17. und frühen 18. Jahrhundert wurden Massengüter auf dem Wasserweg transportiert, da die einzige andere Möglichkeit die Pferdekutsche war. In den frühen Tagen des Landes wurden Städte rund um die schiffbaren Wasserstraßen gebaut, um Waren und Dienstleistungen zu transportieren. Als die Nation jedoch nach Westen wuchs, wurde es schwieriger und dauerte länger, Waren und Dienstleistungen auf dem Wasserweg zu transportieren. Baltimore, das seine Bedeutung als wichtiger Schifffahrtshafen beibehalten wollte, sah in Europas aufkommender Zugtechnologie eine Gelegenheit, Güter und Personen schneller ins Landesinnere zu bringen. Daher wurde ab 1828 die Baltimore and Ohio Railroad als erste große Eisenbahn in den USA gebaut. Die Baltimore and Ohio Railroad Company wurde gegründet, um die Gleise zu bauen und die Züge zu betreiben, mit erheblichen Investitionen des Staates Maryland und anderer privater Investoren.
Ab den 1830er und 1840er Jahren wurden Eisenbahnen durch die junge Nation gebaut, die die Menschen nach Westen brachten, Reisezeiten und Versandkosten reduzierten. Investoren wie Cornelius Vanderbilt begannen mit dem Geld ihrer Wasserstraßen-Reedereien, in Eisenbahnen zu investieren und von der neuen technologischen Grenze zu profitieren.
Die Regierung der Vereinigten Staaten, die schnell vom Atlantik zum Pazifik expandieren wollte, war mit dem allmählichen Wachstum der Eisenbahnen nicht zufrieden. Umgekehrt waren private Investoren nicht daran interessiert, viel Geld in den Bau von Gleisen in dünn besiedelten Gebieten zu investieren, die sich möglicherweise über Jahrzehnte nicht rentieren. In Anbetracht dieser Faktoren verabschiedet der Kongress und Präsident Abraham Lincoln unterzeichnet den Pacific Rail Act von 1862, der den Eisenbahngesellschaften Land und Staatsanleihen zum Bau der Gleise gewährt. Insgesamt wurden durch die Gesetzgebung vier transkontinentale Eisenbahnen geschaffen und 174 Millionen Morgen öffentliches Land an Eisenbahnunternehmen verschenkt. Union Pacific wurde in dieser Zeit gegründet und nutzte die Gesetzgebung, um die Eisenbahnen auszubauen und sich als dominierender Akteur im Westen der Vereinigten Staaten zu etablieren.
Daher waren die Eisenbahnunternehmen immer ein privates Unternehmen, aber mit ernsthafter öffentlicher Unterstützung durch die Landes- und Bundesregierung.
Der aktuelle Stand des Güterverkehrs
Nach der Einführung des Automobil- und Bundesstraßensystems beginnen die Eisenbahnen in Bezug auf Rentabilität und Fahrgastzahlen zu sinken. Auf der Suche nach Möglichkeiten zur Steigerung der Rentabilität wird 1993 mit der Einführung von Präzisionseisenbahnen begonnen. Vor dieser Zeit operierten die Eisenbahnen häufig mit einer Hub-and-Spoke-Anordnung, bei der kleine Güterzüge beladen und dann zu einem Rangierbahnhof gebracht, sortiert und dann zu ihr geliefert wurden Ziel. Beim Precision Railroading verkehren die Züge nach einem festgelegten Fahrplan mit Punkt-zu-Punkt-Zugbewegungen. Präzisionseisenbahnen und ein Streben nach niedrigeren Arbeitskosten haben die Länge der Züge auf 100 Waggons erhöht, und die Bemühungen, die Anzahl der Bediener auf einen pro Zug zu reduzieren, sind von etwa 4 bis 5 vor 40 Jahren zurückgegangen.
Die Verbesserung der Rentabilität für Investoren ging zu Lasten einer zuverlässigen Frachtlieferung und Sicherheit.
Das Bureau of Transportation Statistics erzählt die Geschichte.
Während der Lkw-Verkehr als Reaktion auf die Anforderungen unserer Lieferkette zugenommen hat, transportiert die Eisenbahn tatsächlich weniger Fracht als 2006. Aus Sicht der Umwelt und des Arbeitskräfteangebots ist das nicht gut. Züge sind beim Transport von Gütern viermal effizienter als Lastwagen, und ein Zug kann bis zu 100 Waggons lang sein. In Bezug auf das Arbeitskräfteangebot würden 100 Lastwagenfahrer benötigt, um die gleiche Menge an Fracht zu bewegen wie zwei Eisenbahner, die an einem Zug mit 100 Waggons arbeiten. Darüber hinaus wurde erst kürzlich berichtet, dass die Embargos der Güterbahnen explodiert sind und von 5 im Jahr 2017 auf mehr als 1.000 im Jahr 2022 gestiegen sind. Ein Frachtembargo liegt vor, wenn ein Spediteur oder ein Transportunternehmen die Annahme von Fracht einstellt. Damit wird jeglicher Verkehr von Kunden gestoppt, die auf die Eisenbahn angewiesen sind, um ihre Waren zu transportieren.
Nach den Nachrichten über Probleme bei der Arbeitskräfteversorgung für Lkw-Fahrer und das Knurren in den Häfen unserer Nationen muss die Frage gestellt werden, wie viel davon auf den derzeitigen Zustand der Schiene zurückzuführen ist? Während die Eisenbahnunternehmen schöne Gewinnmargen erzielen, schaffen sie es nicht, die Lieferkette zu dem Zeitpunkt zu verschieben, an dem wir sie am dringendsten brauchen.
Es gibt verschiedene Gründe, warum ein Kunde per Bahn oder LKW versenden muss. Lkw können schneller fahren und haben mehr Flexibilität bei der Planung, was zum Teil der Grund dafür ist, dass sich der Lkw-Verkehr in die Ära des Online-Shoppings ausgeweitet hat. Aber diese Straßenplanung und Flexibilität ist kein natives Trucking-Feature. Das liegt daran, dass Unternehmen einfachen Zugang zu öffentlichen Straßen haben, und wenn sich die Autobahnen füllen, setzen sich Politiker für öffentliche Gelder für mehr Fahrspuren und einen besseren Verkehrsfluss ein. Die Unterinvestition der Güterbahnen in die Infrastruktur hat dazu geführt, dass einzelne Gleise die Ballungszentren mit nur wenigen Standorten paralleler Gleise zum Überholen verbinden.
Dadurch, dass die Eisenbahnschienen Eigentum der Eisenbahngesellschaften sind, haben sie wenig Anreiz, in den Ausbau der Infrastruktur zu investieren. Tatsächlich bedeutet die begrenzte Kapazität auf den Gleisen, dass sie andere fernhalten können. Amtrak befindet sich derzeit in einem Twitter-Krieg an der Golfküste und versucht, den Schienenverkehr wieder aufzunehmen, während die Eisenbahnunternehmen behaupten, dass es keinen Platz für eine Rückkehr gibt. Es ist ein bequemes Argument, wenn man bedenkt, dass sie ein Jahrhundert Zeit hatten, die Gleise zu erweitern, um mehr Schienenverkehr aufzunehmen, und dies nicht getan haben.
Organisierte Arbeiterschaft drängt auf öffentliches Eigentum
Wasserleitungen sind öffentliche Infrastruktur, da sie den freien Wasserfluss zu Haushalten und Unternehmen ermöglichen. Straßen sind öffentliche Infrastruktur, da sie den freien Fluss von Waren und Dienstleistungen zwischen verschiedenen Einheiten innerhalb des Landes ermöglichen. Die Schiene sollte eine öffentliche Infrastruktur sein, weil sie genau das Gleiche tut. Es ist ein Zufall der Geschichte und ein Versehen früherer Regierungsverwaltungen, unsere Eisenbahnen in Privatbesitz zu halten. Die Ergebnisse können nicht eindeutiger sein – der Straßenverkehr für Güter und Personen ist im ganzen Land explodiert, während der Schienenverkehr stagniert und zurückgegangen ist.
Am 5.10.2022 verabschiedete Railroad Workers United eine Resolution zur Unterstützung des öffentlichen Eigentums an den Eisenbahnen. Ich ermutige Sie, das Ganze zu lesen Auflösungaber einige der Highlights sind unten:
„Angesichts der zerfallenden Infrastruktur von heute, überfüllter und verstopfter Autobahnen und Stadtstraßen, schlechter Luftqualität, fehlender Transportalternativen und sich verschärfender Klimakrise bietet der erweiterte Schienenverkehr – sowohl für den Güter- als auch den Personenverkehr – eine Lösung für diese sozialen Missstände und Probleme; Und
„Während die Eisenbahnindustrie heute jedoch schrumpft – statt zu expandieren – zu einer Zeit, in der wir mehr Züge, Schienen, Eisenbahnarbeiter und Waggonladungen brauchen, nicht weniger; Und
„Während die private Eisenbahnindustrie 5 bis 10 % weniger Fracht bewegt als vor 16 Jahren und in den letzten Jahren Dieselwerkstätten und Rangierbahnhöfe geschlossen und die Zahl der Beschäftigten drastisch reduziert hat; Und
„Während die private Schienengüterverkehrsbranche Vorschlägen, zusätzliche Personenzüge auf ihren Gleisen zu betreiben, generell ablehnend gegenübersteht – obwohl sie dazu gesetzlich verpflichtet ist –, was es schwierig, wenn nicht unmöglich macht, das Personenschienennetz der Nationen zu erweitern.
„Es sei endlich beschlossen, dass die RWU alle Gewerkschaften, Umwelt- und Gemeindegruppen, Organisationen für soziale Gerechtigkeit, Interessengruppen der Eisenbahn und andere dringend auffordert, auf ein modernes öffentliches Eisenbahnsystem zu drängen, das den Fahrgästen, Verladern, Gemeinden und Bürgern des Landes dient. ”
Was sind die Fallstricke und Möglichkeiten des öffentlichen Eigentums?
Die Wissensbasis lag immer bei den privaten Eisenbahnunternehmen, weshalb die Regierung historisch davor zurückschreckt, sich zu sehr einzumischen. Es wird beträchtliche Investitionen erfordern, um die Schiene zu erwerben, ganz zu schweigen von der Einstellung von Arbeitskräften, die dafür sorgen, dass sie gewartet und ordnungsgemäß betrieben werden. Es ist einfach keine politische Priorität für Politiker, aber das kann sich ändern, wenn unsere Schiene weiter abnimmt und weitere Sicherheitsprobleme durch die Entgleisung in Ostpalästina, Ohio, entstehen. Am Ende mag es unvermeidlich sein, da es einfach keinen Appetit gibt, den Anlegern zu sagen, dass sie ihre Dividenden verwenden werden, um viel in Arbeit und Material zu investieren, um in 10 Jahren die gleiche Fracht zu bewegen wie heute.
Wenn es jemals passieren könnte, könnten die Möglichkeiten nicht größer sein, als zu sehen, was unsere Urgroßväter für uns gebaut haben. Amerikanische Städte wurden um unsere Eisenbahnen herum gebaut und beanspruchen einige der wertvollsten Immobilien. Mehr als 140.000 Meilen vollständig miteinander verbundener Wegerechten, die unsere Gemeinden, Industrien und Häfen verbinden. Wir könnten den Bahnverkehr elektrifizieren. Wir könnten den intermodalen Güterverkehr effizienter gestalten und den Sattelzugverkehr auf unseren Autobahnen reduzieren. Wir könnten Stadtbahnlinien bauen und den Personenverkehr erhöhen.
Dies hat den Vorteil, dass alle Kostensteigerungen, Zeitverzögerungen und die Politik des Aufbaus neuer Infrastruktur vermieden werden. Wie jeder, der das California High Speed Rail-Projekt verfolgt hat, wissen wird, sind die Kosten für den Versuch, neues Land zu erwerben und bestehende Wasser- und Stromleitungen zu verlegen, erstaunlich hoch. All dies wird durch die Übernahme der vorhandenen Gleise vermieden. Keine größeren Zerstörungen von Häusern und Geschäften und viel weniger komplexe Infrastrukturprojekte.
Ich lebe in Corvallis, OR, und wir hören die wenigen kleinen Güterzüge, die früh am Morgen fahren, aber die Eisenbahnschienen weitgehend ignorieren. Ich fragte mich, was passieren würde, wenn wir die Möglichkeit unserer bestehenden Infrastruktur sehen würden. Was ich fand, war, dass wir ein wirklich transformierendes Stadtbahnsystem bauen konnten, das jeden Ort mit hoher Dichte zwischen den Grafschaften Linn und Benton verbinden würde, ohne ein einziges Gebäude zu zerstören. Gleise verbinden die Innenstadt von Philomath, die Innenstadt von Corvallis, die Innenstadt von Albany, die Oregon State University, das Linn-Benton Community College, das Samaritan Hospital, North Corvallis und North Albany. Wenn uns die Tracks gehören würden, was könnten Sie in Ihrer Community aufbauen?
Bilder mit freundlicher Genehmigung des Autors
Von Jason Clifford
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Ausgewähltes Bild: Mit freundlicher Genehmigung von Parallel Systems
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