Bls Lynn Rippelmeyer 1972 als Flugbegleiterin auf einer Boeing 747 anfing, hatte der Jumbojet bereits die Vorstellungskraft der Öffentlichkeit wegen seiner Größe und Schönheit seiner Linien erobert und war der Inbegriff von Glamour am Himmel.
„Wir hatten Leinenservietten und Tischdecken, Porzellan und Kristallvasen mit echten Blumen auf einem Sockel in der ersten Klasse. Es gab ein Sieben-Gänge-Menü. Sie haben Ihr Hochrippe direkt an Ihrem Platz geschnitzt. Es war schon etwas Besonderes“, sagte der ehemalige TWA-Begleiter.
In den frühen Tagen unterhielt TWA eine Bar und eine Lounge auf der Wendeltreppe und unter dem ikonischen Buckel des Jumbos. American Airlines hat in ihrem 747 Luxury Liner einen Stutzflügel in der First Class installiert.
Das Fliegen in den billigeren Sitzen war auch nicht so schlimm. American prahlte mit einer Economy-Class-Lounge im Himmel mit „weichen Polstersitzen ringsum, in der Mitte eine Stehbar“.
„Es ist das Wunderbarste, was einem Buspassagier passieren kann“, hieß es 1971, ein Jahr nachdem die 747 in Dienst gestellt wurde, in einer der Anzeigen. „In der ersten Klasse kann man einen Tisch für vier Personen reservieren. Speisen Sie mit Freunden wie in einem Restaurant auf dem Boden. Karten spielen.”
Das hat den Mitarbeitern vielleicht nicht ganz so viel Spaß gemacht. Das Essen, zu dem in Economy Filet Mignon gehörte, wurde „von unseren Stewardessen in ihren hübschen neuen Outfits serviert“. Rippelmeyer trug die TWA-Flugbegleiteruniform aus Go-Go-Stiefeln und Hotpants. Aber nicht lange.
Ein Jahrzehnt später hatte die gebürtige Illinoiserin eine Ausbildung zur ersten weiblichen 747-Pilotin der Welt absolviert. Aber bis dahin hatte das Fliegen begonnen, Passagiere in immer kleiner werdende Sitze zu packen und Getränke zu verlangen. Mitte der 1980er-Jahre schleuste sie als Jumbojet-Kapitänin für eine Billigfluggesellschaft Touristen über den Atlantik. Keine Lounges oder Steaks.
Doch die „Königin der Lüfte“ hat nie ihren Reiz verloren.
Die 747 überdauerte Vorhersagen, dass sie durch Überschallflugzeuge ersetzt werden würde, und Versuche konkurrierender Hersteller, ihren Erfolg zu wiederholen, bis nach mehr als einem halben Jahrhundert und 1.574 gebauten Flugzeugen der letzte Jumbo-Jet Anfang dieses Monats an seinen neuen Besitzer ausgeliefert wurde. Vielleicht passenderweise wurde es von einer Frachtfluggesellschaft gekauft, deren Glamour für die meisten Passagiere dem Fliegen längst entzogen ist.
Aber Rippelmeyer, die ein Buch über ihre Erfahrungen geschrieben hat, Life Takes Wings, sagte, egal was eine 747 trug, die Ladung ging nie davon ab, eine zu steuern.
„Es ist, als würde man eine Limousine statt eines Sportwagens fahren“, sagte sie.
„Es ist das Flugzeug, das alle Piloten fliegen wollten. Durch seine Größe ist er so stabil und man fühlt sich darin einfach so geborgen. Und außerdem ist es einfach eine schöne Form. Wenn es zur Landung ankommt, sieht es fast so aus, als würde es in Zeitlupe fliegen. Es gibt die Illusion, dass es schwebt.“
Nick Eades, der erfahrenste 747-Pilot der Welt, flog über 34 Jahre lang 27.000 Stunden lang Jumbos für British Airways.
„Ich machte 1987 weiter und war beeindruckt von der schieren Größe. Die Piloten saßen vier Stockwerke höher“, sagte er.
„Es war ein echtes Pilotenflugzeug. Es war das wahrscheinlich letzte Flugzeug, das vom Piloten geflogen wurde und nicht von einem Computer. Es war ein riesiges Flugzeug, aber es flog auch bei schlechtem Wetter so schön. Es war einfach wie ein Ozeandampfer am Himmel. Ich bin viele verschiedene Flugzeugtypen geflogen, aber als ich anfing, den Jumbo zu fliegen, hatte ich nur ein breites, dummes Grinsen im Gesicht.“
Bei seiner Markteinführung war der Jumbo topaktuell. Es beförderte mehr als doppelt so viele Passagiere wie das nächstgrößte Flugzeug von Boeing und war treibstoffeffizienter, reduzierte die Kosten pro Sitzplatz und öffnete die Welt für Jetreisen.
Bilder des Space Shuttles, das auf dem Rücken der 747er der Nasa huckepack huckepack fährt, trugen nur zu seinem Ruhm bei.
Dennoch kostete ein Economy-Hin- und Rückflugticket von New York nach London in den frühen 1970er Jahren rund 3.000 US-Dollar (2.482 Pfund) des heutigen Geldes, sodass die Passagiere für den Hauch von Luxus bezahlten, auch wenn die 747 eine wichtige Rolle dabei spielte, die Preise im Laufe der Zeit zu senken.
Vor einem halben Jahrhundert gab es andere Nachteile. Rippelmeyer arbeitete in der ersten Klasse, weil andere weibliche Bedienstete sich nicht mit verbalen Belästigungen durch männliche Piloten auseinandersetzen wollten.
„Ich bin damit aufgewachsen, gehänselt zu werden, also hat es mich nicht gestört, und ich war gerne dort oben. Sie befinden sich sieben Meilen über der Erde und erhalten diese 180-Grad-Ansicht. Es ist einfach wunderschön und atemberaubend“, sagte sie.
Wenn sie nicht arbeitete, saß Rippelmeyer hinter dem Ingenieur im Cockpit und interessierte sich für die Funktionsweise von Flugsystemen. Sie nahm Flugstunden und wurde schnell süchtig. Aber TWA stellte keine weiblichen Piloten ein, also sah sie es nicht als Karriereoption an.
„Dann entschieden sie, dass Frauen doch Flugzeuge fliegen könnten, also bekam ich einen Job als Flugingenieurin bei TWA. Ich wurde die erste Frau, die bei einer Fluggesellschaft von der Flugbegleiterin zur Pilotin wurde, und das war 1978“, sagte sie.
Aber die Branche erlebte einen Abschwung, so dass Rippelmeyer als Erster Offizier zu einem Unternehmen wechselte, das Fracht flog.
„Da sagte der Chefpilot: ‚Wie würde es Ihnen gefallen, die erste Frau zu sein, die eine 747 fliegt?’ Einige der Piloten sagten immer, Frauen hätten einfach nicht das Zeug dazu, emotional, psychisch, körperlich, und dann gibt es diese Zeit im Monat, in der sie wirklich nicht einmal das Haus verlassen sollten. Sie glaubten wirklich, dass das, was sie taten, mehr war, als eine Frau bewältigen konnte“, sagte sie.
»Das habe ich also diesem Chefpiloten gesagt. Er sieht mich an: „Mädchen, es ist Hydraulik. Ich werde Ihnen zeigen.'”
Rippelmeyer qualifizierte sich für das Fliegen von Jumbos und schloss sich einer Billigfluggesellschaft, People Express, an, die Passagiere für relativ magere 149 Dollar (123 Pfund) von New York nach London brachte.
„Ich bin mir nicht sicher, ob die People-Express-Flugzeuge so glamourös waren, aber sie ermöglichten es Leuten zu reisen, die das vorher nicht getan hatten“, sagte sie.
Rippelmeyer war die erste Frau, die als Kapitänin eines Jumbo-Jets den Atlantik überquerte. Sie landete im Juli 1984 auf dem Londoner Flughafen Gatwick, wo sie von der britischen Presse begeistert aufgenommen wurde, und später im Jahr wurde sie bei einer „Frauen des Jahres“-Zeremonie in Großbritannien geehrt.
Zu diesem Zeitpunkt war die 747 bereits länger im Einsatz als von einigen erwartet, da vorhergesagt wurde, dass Überschallreisen in den 1980er Jahren die Oberhand gewinnen würden. Aber das einzige andere Flugzeug, das den Kultstatus des Jumbo-Jets in Frage stellte, die Concorde, erwies sich nie als wirtschaftlich rentabel und stellte den Flugbetrieb vor 20 Jahren ein.
Andere Konkurrenten versuchten, den Jumbo an sich zu reißen. Lockheed brachte den TriStar auf den Markt, aber es wurde wenig betrauert, als die Produktion 12 Jahre später eingestellt wurde. Dann kam 2007 der riesige Airbus A380. Doch dem Flugzeug, das Rippelmeyer mit „einem Doppeldeckerbus mit Flügeln“ verglich, fehlte die Eleganz und Raffinesse des Jumbo-Jets. Die Produktion wurde vor zwei Jahren eingestellt, nachdem nur ein Bruchteil der 747 verkauft worden war.
Eades, Autor eines Buches „Still Improving: Becoming the World’s Most Experienced 747 Captain“, sagte, Boeing habe dazu beigetragen, den Wettbewerb in Schach zu halten, indem es jede Variation des Flugzeugs verbessert habe, bis es das erreichte, was er für das beste von ihnen hält, die 747-400, die sich besser verkaufte alle anderen Versionen.
„Es ist wie in einem Orchester, wenn plötzlich alle Musiker in perfekter Harmonie spielen. Und das war die 400“, sagte er.
Nichtsdestotrotz forderte die Zeit ihren Tribut von der 747, da sich leichtere Flugzeuge mit effizienteren Triebwerken als weitaus billiger erwiesen.
Dennoch hat der Jumbo-Jet immer noch die Kraft zu beeindrucken. Kelsey Hughes, eine 747-Pilotin, die Fracht und Passagiere einschließlich großer Sportteams fliegt, sagte, dass die Menschen auch heute noch von dem Flugzeug beeindruckt sind.
„Es ist, als würde man die ganze Zeit mit einer Berühmtheit abhängen. Egal, welches andere Flugzeug ich geflogen bin, die Leute machen nie Fotos davon. Aber dieses Flugzeug, es gibt viele Orte, an die ich gehe, und es werden mehrere Leute dort stehen und Fotos oder Selfies mit ihm im Hintergrund machen. Sie sagen immer noch: ‚Wow‘“, sagte er.
John Travolta, Schauspieler und 747-Pilot, war unter den Anwesenden, um sich zu verabschieden, als der letzte Jumbo-Jet das Montagewerk außerhalb von Seattle verließ.
„Selbst wenn Sie die Wissenschaft hinter dem Fliegen verstehen, gibt es nichts Schöneres, als eine 747 abheben zu sehen, um Sie daran zu erinnern, dass auch hier Magie steckt“, sagte er.
Der Jumbo-Jet wird nicht vom Himmel verschwinden. Einige Passagierfluggesellschaften wie Lufthansa fliegen es immer noch. Das Weiße Haus verwendet eine modifizierte Version für Air Force One. Und das letzte Flugzeug vom Band geht an Atlas Air, die die größte 747-Flotte der Welt betreibt.