Transportforschungsgruppe fordert Subventionen für grünen Wasserstoff und günstigeren Strom nur für teurere Lkw-Transporte

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Vor drei Wochen veröffentlichte der International Council on Clean Transportation (ICCT) einen Gesamtbetriebskostenbericht (TCO) für Alternativen zur Dekarbonisierung des Güterkraftverkehrs. Für alle Beteiligten war sofort klar, dass etwas zutiefst nicht stimmte.

Die Studie enthält drei außergewöhnliche Behauptungen. Die erste Behauptung besagt, dass die Herstellung von Wasserstoff an einer Tankstelle aus Strom und Wasser im Jahr 2030 kostenmäßig konkurrenzfähig gegenüber Diesel wäre. Die zweite Behauptung besagt, dass die Energiekosten pro Kilometer im Jahr 2030 nur 50 % höher sein werden als die Nutzung von Strom in batterieelektrischen Fahrzeugen. Die dritte Behauptung besagt, dass Wasserstoff im Jahr 2040 pro Kilometer nur 10 % teurer sein wird als die Nutzung von Strom in batterieelektrischen Lkw.

Das war offensichtlich und eindeutig falsch für jeden, der sich schon einmal objektiv mit der Dekarbonisierung des Verkehrs beschäftigt hatte. Nur sehr wenige Untersuchungen ergaben, dass der Studie ein grundlegender Fehler zugrunde liegt, der darin bestand, dass grüner Wasserstoff im Vergleich zum elektrischen Laden von Batterien sehr Vorzugspreise erhielt. Ich habe über diesen Fehler geschrieben, das Erfordernis nicht nur der Zusätzlichkeit, sondern auch der Zeitlichkeit und Lokalität, darüber, wie Stromabnahmeverträge tatsächlich funktionierten und wie das Wasserstoff-günstige Szenario dazu führen würde, dass Europa Elektrofahrzeuge verbietet, damit es Sinn macht.

Als Reaktion darauf veröffentlichte das ICCT sozusagen eine Widerlegung. Dies geschah sowohl auf den Webseiten von CleanTechnica als auch als LinkedIn-Artikel. Das war ehrlich gesagt deprimierend für mich, deshalb habe ich mir einige Tage lang nicht die Mühe gemacht, darauf zu antworten. Und doch antworte ich hier auf einen fehlerhaften Vergleich. Für das ICCT ist es tatsächlich schlimmer geworden, was ich nicht für möglich gehalten hätte.

Haben sie die vielfältigen Kritikpunkte zitiert oder zutreffend umformuliert? Nein, sie haben lediglich erklärt, dass es einige Verwirrung gegeben habe. Hat ihre Widerlegung tatsächlich etwas widerlegt? NEIN.

Erstens waren sie sich völlig einig, dass ich und andere, die nur einen Blick auf die Ergebnisse geworfen hatten, Recht hatten, ohne es zu sagen. Sie gaben an, dass sie für die Herstellung von Wasserstoff an LKW-Tankstellen günstigere Stromtarife nutzen als für das Laden von Elektrofahrzeugen an genau denselben Stationen. Zweitens versuchten sie, dies zu rechtfertigen. Drittens war in den Ansprüchen eine große Subvention versteckt. Viertens: Obwohl ich sehr deutlich zum Ausdruck gebracht hatte, worauf ich reagierte, und sie explizit zitiert hatte, machten sie sich nicht einmal die Mühe, auf die veröffentlichten Kritikpunkte zu verlinken. Um es ganz klar zu sagen: Soweit ich den Google-Suchen entnehmen kann, bin ich bisher die einzige Person, die Kritik an ihren fehlerhaften TCO äußert.

„Leider kursieren in der aktuellen Diskussion mehrere Fehlinterpretationen. Insbesondere herrscht Verwirrung über Stromkosten und Ladepreise, über den Einfluss des Verbrauchertyps auf die Stromkosten und darüber, wie wir Power Purchase Agreements (PPAs) zur Schätzung der Kosten für die Produktion von grünem Wasserstoff nutzen.“

Kritik außerhalb der vier von mir veröffentlichten Artikel beschränkte sich meines Wissens auf Kommentare in sozialen Medien und private Gespräche. Das ist nicht nur Egoismus meinerseits. Sie veröffentlichten, ohne sicherzustellen, dass ihre Leser, zu denen politische Entscheidungsträger und Verkehrsstrategen gehören, die Kritikpunkte leicht lesen und selbst bewerten konnten. Wenn es mehrere „Fehlinterpretationen“ gibt, gibt es keine verknüpften Beweise für diese Position oder irgendwelche Aussagen darüber, was die „Fehlinterpretationen“ sind.

Weitere Hintergrundgespräche sind im Gange. Einer meiner ziemlich regelmäßigen Korrespondenten im letzten Jahr ist Jakob Rogstadius, schwedischer leitender Forscher bei RISE für Mobilität und Systeme. Er und sein Team arbeiten an einigen Projekten im Zusammenhang mit der Dekarbonisierung des Bodengüterverkehrs, und ich habe ehrenamtlich alle Erkenntnisse und Vorschläge bereitgestellt, die ich kann.

Rogstadius war von den Rationalisierungen des ICCT-Teams mehr überzeugt als ich. Möglicherweise empfand er meine nicht besonders akademische und nicht ausreichend respektvolle Haltung gegenüber den Forschern und der Organisation als problematisch. Wie ich ihm zu einem anderen Thema sagte – der Energieversorgung von Güterfahrzeugen auf der Straße –, sollte er mich nicht mit einem Akademiker verwechseln.

Aus meiner Sicht ist dies keine akademische Diskussion. Ich bin ein pragmatischer Analyst für Klimalösungen, der sich darauf konzentriert, vernünftige Lösungen voranzutreiben und Unsinn so schnell und energisch wie möglich zu unterbinden. Mein Ziel ist es, möglichst viele der Billionen, die in den kommenden Jahrzehnten für Klimalösungen ausgegeben werden, in produktivere und weniger produktive Lösungen umzuwandeln. Die immer mehr Milliarden Menschen, die in jedem Jahrzehnt, in dem wir schwanken, immer härter betroffen sein werden, sind nicht an akademischen Debatten interessiert, und ich auch nicht. Dies ist keine abstrakte Debatte, sondern etwas, das zählt.

Ehrlich gesagt ist die ICCT-Position nur aus rein akademischen Gründen und auch nur knapp vertretbar. Wie ich bereits sagte, verstehe ich den Auftrag des ICCT so, dass es sich nicht um eine akademische Organisation handelt, sondern um eine Organisation, die sich der Bereitstellung klarer Analysen für politische Entscheidungsträger und Verkehrsstrategen widmet. Für mich und andere, die von außen schauen, ist klar, dass sie hier versagt haben.

Aus seiner Sicht verteidigte Rogstadius das ICCT. Aufgrund seiner Lektüre des Materials glaubte er, dass ich „Eine Zahl ohne Steuern und Abgaben falsch verstanden und mit einer Zahl verglichen, die diese enthält.„Es war jedoch klar, dass dies nicht der Fall war, obwohl die ICCT-Autoren versuchten, dies zu behaupten.

Ich habe Rogstadius auf diesen Tisch hingewiesen. Ich verwies auf die Kosten von 5,51 Euro pro Kilogramm grünen Wasserstoff, der an der Wasserstofftankstelle hergestellt wird. Ich habe den Energiebedarf für die Wasserstoffelektrolyse, Dehydrierung, Komprimierung, Rekomprimierung und das Pumpen von 55 bis 60 kWh pro Kilogramm angegeben, das an LKWs geliefert wird. Ich wies darauf hin, dass dies bedeutete, dass die Einzelhandelskosten für den an die Tankstelle gelieferten Strom, im besten Fall ohne Belastung durch Kapitalkosten für die Ausrüstung oder Gewinne für den Tankstellenbesitzer, 0,10 € pro kWh lagen und damit deutlich unter den besten kommerziellen Tarifen lagen Elektrizität.

Er stimmte einigermaßen zu. Die Autoren des Papiers behaupteten einige Dinge, die einer Überprüfung ebenfalls nicht standhielten, darunter vor allem die Kosten von 0,10 Euro pro kWh Strom als Grundlage ihrer Berechnungen und die Behauptung, dass diese lediglich 40 % unter den Kosten von lägen Strom für batterieelektrische Fahrzeuge, was nur das 2,2-fache der Energiekosten für Wasserstoff im Vergleich zu batterieelektrischen Fahrzeugen erreichte.

Zur Erinnerung: Ihre interaktive Grafik auf der ICCT-Website besagt, dass die Kosten für Wasserstoff-Lkw im Jahr 2040 im Vergleich zu batterieelektrischen Lkw nur um 10 % höher ausfallen werden. Wie lässt sich dieser seltsam runde Kreis schließen?

Ich ging zurück auf das Papier von 2022, auf dem die ICCT-Forscher ihre Arbeit basierten. Ich habe mir den Anhang angesehen, in dem aus der Tabelle der Stromtarife deutlich hervorgeht, dass sie behaupten wollten, dass Wasserstofftankstellen im Jahr 2050 tatsächlich 0,075 € pro kWh zahlen würden, 25 % billigerer Strom, als die Forscher in ihrem Bericht behaupten wollten Verteidigung. Selbst in ihrer Verteidigung sind sie ungenau und die Zahlen waren äußerst schwer zu verteidigen.

Es wird schlimmer. Sie behaupten, dass das Laden batteriebetriebener Elektrofahrzeuge eine Spitzenleistung von 20 MW erfordern würde, während für Wasserstoff nur eine Spitzenleistung von 1 MW erforderlich wäre. Dies erfordert natürlich, dass die bei einigen Batterien vorhandene und konsequent eingesetzte Fähigkeit zur Pufferung des Ladeleistungsbedarfs außer Acht gelassen wird. Es geht auch davon aus, dass täglich ein paar Lkw tanken oder laden, und lässt dabei die schnell wachsende Zahl von Elektrofahrzeugen außer Acht, die sich die Ladekosten teilen. Wie ich in einer Bewertung feststellte, würde ihr Wasserstoffszenario erfordern, dass Europa alle Elektrofahrzeuge jeder Größe verbietet, um irgendeinen Sinn zu ergeben.

Wenn dies nur die einzigen Probleme wären, wäre dies vielleicht vertretbar, wenn auch schwach. Ihre erste außergewöhnliche Behauptung, dass Wasserstoff im Jahr 2030 kostenmäßig mit Diesel konkurrenzfähig sein würde, hängt jedoch von einer Subvention von 3 Euro pro Kilogramm für Wasserstoff ab.

„Eine Subvention von 3 Euro pro kg Wasserstoffproduktion kann den Kostensenkungspfad um zehn Jahre verkürzen und könnte vor 2030 eine Kostenparität mit Dieselkraftstoff auf Energiebasis ermöglichen.“

Dieses Zitat stammt aus der Studie von 2022. Es macht deutlich, dass das im Gesamtbetriebskostenbericht 2023 vorgeschlagene primäre Wasserstoffszenario eine massive Subvention für Wasserstoff zusätzlich zu einem viel günstigeren Strom für Wasserstoff erfordert, um lediglich 50 % teurer zu sein als batterieelektrische Fahrzeuge. Um im Jahr 2040 nur 10 % teurer zu werden, sind höchstwahrscheinlich die Subvention für grünen Wasserstoff in Höhe von 3 € pro Kilogramm, billigerer Strom und die Nichtberücksichtigung von Zeitlichkeit und Örtlichkeit erforderlich, um den Überblick zu behalten.

Mit anderen Worten: Der Daumen auf der Skala für Wasserstoff für den LKW-Transport liegt bei zwei oder drei Daumen, und dennoch kann die ICCT ihn finanziell immer noch nicht wettbewerbsfähig machen. Das einzig Gute an diesem ganzen Schlamassel ist, dass sie sich darauf geeinigt haben, ein Szenario mit gleichen Stromkosten zu modellieren. Wird dies die zutiefst irreführende Hauptgrafik auf ihrer Website ersetzen oder im Mittelpunkt der Information der politischen Entscheidungsträger stehen? Nein, sie haben nur vorgeschlagen, es in einem Anhang zu veröffentlichen. Man fragt sich, warum sie auf einer Seite der Skala so stark Druck ausüben, wenn es ihnen einfach nicht gelingt, die wirtschaftlichen Aspekte zum Funktionieren zu bringen. Was motiviert sie?